Постройка первого отечественного автожира КАСКР-1 была начата в 1928 году под руководством инженеров Николая Камова и Николая Скрижевского. В 1929 году машина, пилотируемая летчиком Михеевым, с конструктором Камовым на борту поднялась в воздух.
Двухместный автожир имел фюзеляж самолетного типа, небольшое крыло, силовую установку с тянущим винтом. Авторотирующий несущий винт — расчалочного типа, четырехлопастный — располагался над передней кабиной экипажа. Лопасти прикреплялись к втулке с помощью вертикальных и горизонтальных шарниров. Конструкция каждой включала в себя стальной трубчатый лонжерон, набор деревянных нервюр, обшивку из фанеры и полотна. В дальнейшем подобная конструкция применялась на всех отечественных автожирах и первых вертолетах, в том числе Ми-1, Ми-4.
Ось несущего винта была неподвижной. Продольное и поперечное управление аппаратом осуществлялось с использованием самолетных органов управления: элеронов, рулей высоты и направления.
Взлетный вес аппарата — 930 кг. В дальнейшем на автожире КАСКР-2 был установлен более мощный двигатель в 230 л.с, что позволило получить максимальную скорость 110 км/ч. Минимальная же имела поразительную величину — 35 км/ч! На этих двух типах автожиров выполнили 79 испытательных полетов.
Еще более совершенным аппаратом Камова стал автожир А-7. Проектирование машины началось в 1931-м в секции особых конструкций ЦАГИ. Конструкторскую бригаду возглавил Н.И. Камов. В этот творческий коллектив входил и М.Л. Миль.
А-7 создавался по техническому заданию ВВС и предназначался для корректировки артиллерийского огня, связи и ближней разведки. Предусматривалось также применение машины с кораблей ВМФ. Это был крылатый автожир с механической раскруткой несущего винта перед взлетом, которая осуществлялась от двигателя с помощью трансмиссии.
Фюзеляж ферменной конструкции имел две кабины: летчика и наблюдателя. Низко расположенное крыло складывалось вверх по стыку с центропланом, что в сочетании со складывающимися лопастями обеспечивало удобство транспортировки и хранения аппарата в ангарах и на кораблях.
А-7 имел трехстоечное шасси с носовым колесом и вспомогательную хвостовую опору. Стойки шасси оснащались гидравлической амортизацией.
Трехлопастной несущий винт размещался над фюзеляжем в передней его части. Лопасти отличались тщательностью изготовления и балансировки. Стальной лонжерон эллиптического сечения имел три стыка. Хвостовой стрингер лопасти разрезался в трех местах для обеспечения допустимой в полете деформации лопасти в плоскости вращения. Винтомоторная силовая установка самолетного типа включала в себя тянущий деревянный винт фиксированного шага и двигатель воздушного охлаждения М-22.
Особое внимание конструктор уделил обтекаемым аэродинамическим обводам планера. Стойки шасси и крепления несущего винта, а также колеса были закрыты обтекателями.
Стрелковое вооружение включало переднюю неподвижную установку с пулеметом ПВ-1 для синхронной стрельбы через плоскость вращения винта (боекомплект 500 патронов) и заднюю турельную установку с пулеметом Дегтярева (12 магазинов). Бомбовое вооружение обеспечивало подвеску двух бомб калибра 250 кг или четырех по 100 кг.
На автожире имелась приемо-передающая радиостанция 13 СК-3, замененная в дальнейшем на РСИ-3. Для плановой фотосъемки устанавливался фотоаппарат ПО1ТЭ 1Б.
Испытания А-7 начались в 1934 году В ходе их были подтверждены следующие летно-технические данные: взлетный вес — 2300 кг, экипаж — 2 чел.; мощность двигателя — 480 л.с; полная нагрузка — 800 кг, максимальная скорость — 221 км/ч; продолжительность полета — 4 ч; длина разбега — 28 м, пробега — 18 м.
Для сравнения данные автожира Сьерва-Авра С-40, построенного в 1938 году под руководством первого изобретателя этого аппарата испанского инженера Хуана де ля Сьерва: взлетный вес — 885 кг; экипаж — 2 чел.; мощность двигателя — 175 л.с; полная нагрузка — 272 кг; максимальная скорость — 193 км/ч.
В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Склоны гор покрывали тысячи гектаров фруктовых садов, которые страдали от насекомого-вредителя — яблочной моли. Автожир справлялся с такими задачами не хуже, если не лучше самолета. Во-первых, винтокрылой машине не нужны были большие площадки для взлета и посадки; во-вторых, воздушный поток от ротора направлял поток ядохимикатов строго вниз, и эффективность их применения возрастала. Месяц экспедиция пробыла в предгорьях Тянь-Шаня, и результаты ее отличной работы отметила даже центральная пресса. Газета «Правда» так писала об эксперименте с автожиром-опылителем:
«На днях в Москву возвратились участники авиационной химической экспедиции треста лесной промышленности Наркомлеса СССР. Экспедиция провела опыт использования советского автожира конструкции инженера Николая Камова для борьбы с вредителями плодовых деревьев в Южной Киргизии. Пилотируемый летчиком Владимиром Карповым, А-7 круто уходил вверх и, лавируя вдоль отвесных горных склонов, быстро достигал недоступных для самолета участков. Аппарат легко маневрировал в узких долинах, опускался в чашеобразные горные урочища, внизу разворачивался и снова поднимался. 32 полета выполнил автожир…»
Еще весной 1940 г. по инициативе Н. И. Камова создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская. Впоследствии именно из этого небольшого предприятия вырос Ухтомский вертолетный завод, носящий сегодня имя своего создателя. Директором завода и главным конструктором назначили Камова, а его заместителем стал М. Л. Миль. В середине 1940 г. на заводе приступили к постройке пяти военных автожиров А-7-За. Летчик Кошиц начал их испытания.
С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7-За сформировали отдельную автожирную эскадрилью — первую часть винтокрылых машин в ВВС Красной Армии. Сам Камов так вспоминал о действиях своих автожиров в боях против фашистских захватчиков:
«Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полеты проводились днем и ночью.
Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Ни о каких лампах, хотя бы «летучих мышах», даже разговоров не было. Прифронтовой аэродром находился всего в двадцати километрах от передовой. За несколько дней до прибытия автожиров немцы засекли аэродром и девятка «мессеров» разбомбила его в пух и прах. Командир истребительного полка, бывшего на этом аэродроме, все время остерегался очередного налета немцев. Поэтому, как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте — только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела…»
Камов знал это все не из рассказов летчиков и техников. Он побывал на фронте вместе со своим заместителем М. Л. Милем. Главной задачей конструкторов на передовой был ремонт автожиров, поврежденных в бою.
В начале октября автожирная эскадрилья перебазируется на восток. Две машины перелетели в 43-ю армию. Два из оставшихся в части А-7-За направили в Москву для ремонта, а на третьем командир эскадрильи Трофимов получил задание срочно доставить донесение в штаб наших войск в Гжатске. В донесении, подписанном руководством 24-й армии, сообщалось о прорыве немцев в районе стыка 24-й и 43-й армий. Полет выполнялся в полной темноте, которая защищала тихоходный аппарат от атак немецких истребителей. Но посадку в таких условиях выполнять было очень сложно. Пилот в сумерках принял лес за земляной покров аэродрома и спарашютировал на него с высоты 10 метров. Автожир получил серьезные повреждения, но Трофимов остался жив, и пакет с донесением был доставлен вовремя. Этот эпизод стал последним в боевой карьере винтокрылого разведчика и корректировщика А-7-За конструкции Н. И. Камова.
С угрозой захвата Москвы завод из Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай Свердловской области. Здесь Камов и его соратники ремонтировали уцелевшие А-7. Но главный конструктор уже думал о новой винтокрылой машине — «прыгающем» автожире АК (артиллерийский корректировщик), проектирование которого началось перед самой войной. Этот автожир с двигателем МВ-6 (225 л.с.) имел управление несущим винтом как на современных вертолетах — с помощью автомата перекоса, меняющего циклический шаг лопастей. В сложных условиях эвакуации постройка машины оказалась невозможной. Завод в Билимбае перепрофилировали на ремонт автомобильной и авиационной техники, а Н. И. Камов смог приступить к конструкторской работе только после войны, к автожирам он больше не возвращался, полностью переключившись на создание вертолетов.
Источники
- «Почти пешком по небу» /Григорий Кузнецов/
«Первый в мире боевой автожир» /Сергей Колов/
Автожир над линией Маннергейма
Владимир Котельников
Традиционно считается, что советские автожиры впервые были использованы в боевых операциях в августе 1941 г. под Ельней. Но это не так. Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло несколько раньше — в ходе «зимней» войны с Финляндией.
19 декабря 1939-го приказом тогдашнего начальника Управления ВВС А. Д. Локтионова была создана опытная группа автожиров при Управлении начальника артиллерии РККА. Группа получила всего два аппарата. Оба они являлись опытными-А-7 и его дублер А-7бис. Весь личный состав группы — и летный, и технический — взяли с завода № 156.
Обе выделенные для группы машины были достаточно заслуженными. А-7 спроектировали в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством Н. И. Камова. Бригада № 3, которой он руководил, занималась созданием тяжелого военного автожира. Подобные работы велись с конца 1931-го. А-7 не был первым в нашей стране автожиром военного назначения. До него как военные проектировались А-4 (А. М. Черемухиным) и А-6 (В. А. Кузнецовым). А-4 даже выпустили небольшой серией — 13 штук, из которых 10-11 попали в воинские части.
Но и А-4 и А-6 были легкими машинами, предназначавшимися в основном для связи. Автожир Камова же должен был стать боевым аппаратом. Его основное назначение — проведение ближней разведки и корректировка артиллерийского огня. Он мог также использоваться для связи, а мог и поддержать войска на поле боя пулеметным огнем и мелкими бомбами. Это был первый советский автожир с вооружением. Он нес три пулемета: один синхронный в передней части фюзеляжа и два на шкворневой установке у стрелка. Балки бомбодержателей располагались под крыльями. Предусматривалось и химические вооружение, реально испытанное затем в феврале-апреле 1936 г.
Опытный образец А-7 построили на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ в апреле 1934-го. 20 сентября пилот С. А. Корзинщиков совершил на нем первый полет. Заводские испытания завершились уже в 1935-м, в том же году он оценивался как корректировщик на полигоне у станции Фруктовая. В 1936-м А-7 прошел государственные испытания, а в 1938-м — специальные артиллерийские на Лужском полигоне под Ленинградом. Тогда же его задействовали в операции по спасению папанинцев, но ни одного полета с ледокола «Ермак», на котором его разместили, он совершить не успел — полярников уже эвакуировали. Всего к концу 1939-го А-7 налетал около 90 часов.
А-7бис, дублер А-7, был поновее. Его изготовил завод № 156 (тот же ЗОК после переименования) в мае 1937-го. От А-7 дублер отличался горизонтальным оперением и конструкцией кабана ротора. За счет различных изменений он был примерно на 100 кг тяжелее. Это уменьшило максимальную скорость с 200 до 194 км/ч, а практический потолок — с 4800 до 3600 м. А-7бис успел пройти заводские, государственные и специальные артиллерийские испытания на Тоцком полигоне под Саратовом. Автожир налетал около 80 часов.
Упакованные автожиры отправили из Москвы в Ленинград по железной дороге. Сборку произвели на ленинградском заводе № 47. На А-7бис пришлось сменить двигатель (М-22,480 л. с). Старые радиостанции 13-СК сняли и смонтировали более современные РСР-3.
На А-7 во время второго пробного полета передняя лыжа (автожиры имели трехколесное шасси, а колеса по случаю зимы сменили на лыжи) попала в винт. Были сломаны сама лыжа, винт, моторама и повреждена обшивка одной из лопастей несущего винта. Расследование показало, что причиной аварии явилась неправильная регулировка оттяжек лыжи. А-7 пришлось бросить в Ленинграде. Состав опытной группы сократился до одной машины.
Этот единственный А-7бис перелетел на полевой аэродром на озере Каук-Ярви. Там располагался 1-й отдельный корректировочный авиаотряд на самолетах ССС (ЗС). Опытная группа фактически влилась в этот отряд и вместе с ним совершала боевые вылеты. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал ССС, зато существенно превосходил в маневренности и взлетно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии.
В условиях полного господства в воздухе, достигнутого над малочисленной авиацией Финляндии, даже днем тихоходному А-7бис не особенно угрожали истребители противника. Отбиваться от финских «Бульдогов» и «Гонтлитов» не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. За все время участия в войне автожир имел несколько небольших поломок, но не получил никаких боевых повреждений. На фронте А-7бис часто летал с перегрузкой до 2300 кг (при штатном взлетном весе 2245 кг).
Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут. После подписания перемирия обе машины — и А-7бис, и А-7, простоявший все это время на заводе № 47, вернули в Москву. А-7бис участвовал затем в ряде экспериментальных программ, нацеленных на определение возможностей его применения в гражданской авиации. А в Великой Отечественной войне уже участвовали другие автожиры, усовершенствованные А-7-За, малая серия которых была выпущена весной 1940 г.
Все началось с того что в начале 1938 г при эвакуации с дрейфующей льдины у Гренландии группы И. Д. Папанина ледоколом «Ермак» активно использовался сначала для поиска, потом для эвакуации автожир А-7.
Применение автожира не прошло не замеченным высшим руководством, хотя военные до сих пор сильно сомневались в боевой эффективности автожиров, успешное применение в спасении Папанинцев и поступающая информация о активных разработках автожиров за рубежом С-30 Mk II фирмой инженера Сиерва, Вейр W-3 и автожир австрийского конструктора Р. Хафнера, а также принятии на вооружение ВВС Франции лицензионной мод. С-30 под названием LeO С-30.
Принято решение о выпуске небольшой серии автожиров А-7бис из 20 штук к осени 39-го и проведения войсковых испытаний.
Отрицательное отношение руководства ВВС, не видящих больших преимуществ автожира перед традиционными самолетами, ставило крест на дальнейшем серийном производстве автожиров.
Начавшийся конфликт с Финляндией, заставил по-другому взглянуть на возможности винтокрылых машин. Сложные погодные условия низкая облачность сильный порывистый ветер отсутствие больших посадочных площадок сильно ограничивало применение традиционной авиации.
Высокая устойчивость к порывам ветра способность взлетать с пятачка, также высокий уровень подготовки пилотов, летавших в условиях низкой облачности буквально задевая колесами верхушки сосен, А-7бис стал спасением для многих наших раненых бойцов.
Автожиры применялись в качестве артиллерийских корректировщиков, ближних бомбардировщиков беря 4-е сотки, штурмовиков обстреливая из пулеметов и РС наземные цели, связного способного сесть вертикально а если хороший ветер то и взлететь, санитарного подвешивая два санитарных контейнера Гроховского под крыло.
Зафиксирован воздушный бой с истребителем Фокер D-XXI, в котором летчик В. М. Воронцов (бывший летчик истребитель) вовремя предупрежденный наблюдателем используя высокую горизонтальную маневренность автожира А-7, встретил самолет противника на встречном курсе и повредил его из синхронного пулемета ПВ-1.
Весной 40-го создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская. Директором завода и главным конструктором назначили Камова, а его заместителем стал М. Л. Миль. В середине 1940 г. на заводе приступили к постройке пяти модернизированных автожиров А-7бис. Летчик Кошиц начал их испытания.
В середине марта 40-го года произвели демонстрацию автожира А-7бис руководству страны в главе с И. В. Сталиным.
Получилось уговорить на демонстрационный полет и посадку на территорию Московского кремля. Летчик Кошиц на минимальной скорости 60 км.ч. пролетел над территорией кремля эффектно развернулся практически вокруг колокольни Ивана Великого и произвел парашютирующую посадку на Ивановской площади напротив военной школы им. ВЦИК и с нее после небольшого пробега взлетел.
Демонстрационный полет произвел хорошее впечатление на Сталина.
ГКО приняло решение до ввода в строй Ухтомского завода создания участка производства автожиров на авиазаводе №1 (Москва).
На котором начали выпускать автожир А-7бис и учебный автожир А-7УТИ с сдвоенным управлением.
Весной 40-го Камов начал разработку модернизированного автожира А-7. На который установили авиадвигатель М-25Б, автомат перекоса, управление шагом НВ.
По опыту Финской усилили вооружение и защиту; установили 2-а синхронных ШКАСа и один турельным ШКАС, проектированный топливный бак, бронеспинку пилота.
Большая мощность двигателя позволила увеличить скорость до 250 км.ч. (больше не позволяла аэродинамическое сопротивление и прочность лопастей НВ), возросла грузоподъемность и скороподъемность,
Боевая нагрузка — вертикальный (прыжковый) взлет 600 кг: 4-е ФАБ-100 2-е ФАБ-500, 8 РО-132 (или РО-82). 2-е подвесной кассеты Г-61 (транспортных контейнера) Гроховского в которых можно было перевозить до 8-и человек, по 4-е в каждом.
Боевая нагрузка (взлет по самолетному) — 1000 кг:
Катастрофа опытного А-7М показала не доведенность и не надежность автомата перекоса от него вынуждены были отказаться.
В ноябре 40-го А-7М прошел полный цикл испытаний и был принят на вооружение.
Вновь формируемых мех. корпусах согласно штатного расписания предусмотрено, наличие отдельной эскадрильи автожиров.
Проектирование этого автожира было начато во второй половине 1930 г.
По общей схеме за прототип автожира ЦАГИ 2-ЭА был взят последний автожир Сиерва С-19 Мк III выпуска 1930 г.
Автожир ЦАГИ 2-ЭА — двухместный аппарат с двигателем «Титан» мощностью 230 л. с. Автожир имел небольшое крыло, несущее элероны.
Из известных в те годы систем раскрутки ротора перед взлетом — механической и аэродинамической — была выбрана из соображений большей конструктивной простоты аэродинамическая система, что и определило общую схему горизонтального оперения.
Над передней кабиной была установлена пирамида («кабан»), к которой крепился ротор.
Ротор состоял из четырех лопастей, соединенных с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров с втулкой, свободно вращавшейся на оси.
Лопасти поддерживались тросами, идущими от конуса на втулке к середине лопастей.
Кроме поддерживающих тросов имелись тросы, связывавшие лопасти между собой.
Эти тросы крепились к демпферам, укрепленным на лонжеронах лопастей и предназначенным смягчать нагружение лопастей при раскрутке ротора.
Лонжерон лопасти был сделан из хромомолибденовой трубы. Нервюры были выполнены из дерева и крепились к лонжерону четырьмя дуралюминовыми угольниками с помощью заклепок.
Хвостовое оперение автожира ЦАГИ 2-ЭА, являясь органом управления, использовалось дополнительно для аэродинамического запуска — раскрутки ротора перед взлетом. В полете управление рулем было связано с нормальной ручкой управления, а управление стабилизатором — со специальным штурвальчиком, находившимся в кабине, сбоку от сиденья. Для отклонения руля высоты и стабилизатора при раскрутке ротора имелась дополнительная кинематическая цепь.
Осенью 1931 г. постройка автожира ЦАГИ 2-ЭА была закончена и начались его летные испытания.
Первый полет на автожире ЦАГИ 2-ЭА был совершен 17 ноября 1931 г. летчиком-испытателем Сергеем Александровичем Корзинщиковым.
Во время первого этапа летных испытаний пришлось столкнуться с рядом неизвестных ранее моментов:
- поддувом лопастей ротора при его раскрутке от случайных порывов ветра;трудностью раскрутки ротора до нужной частоты вращения перед взлетом ввиду невозможности удержать автожир на месте из-за отсутствия тормозов на колесах;потряхиванием автожира вследствие биения ротора, лопасти которого чрезмерно деформировались из-за недостаточной жесткости лонжеронов;тенденцией автожира к боковому неуправляемому развороту при посадке.
Выявление этих явлений, их изучение и устранение потребовало больших теоретических и экспериментальных исследований.
Освоение автожира, выявление и устранение основных дефектов позволило перейти ко второму этапу летных испытаний — снятию летных характеристик и общей оценке летных качеств аппарата.
В процессе летных испытаний большое внимание было уделено вопросам устойчивости и управляемости автожира. Было снято большое количество балансировочных кривых на разных режимах полета и при изменении некоторых параметров.
Во время испытаний автожира, имевших чисто исследовательский характер, впервые в СССР было произведено снятие поляры на режиме планирования.
В процессе летных испытаний и доводки автожира ЦАГИ 2-ЭА был получен ценный материал для уточнения методики авродинамического расчета и расчета балансировки автожира, расчета длины разбега и пробега, для оценки соответствия расчетных данных данным летных испытаний, для дальнейшего уточнения норм прочности.
В 1933 г. автожир ЦАГИ 2-ЭА был передан в агитэскадрилью «Максим Горький», где совершил несколько агитационных полетов.
В начале 1934 г. ввиду израсходования ресурса двигателя автожир был передан в музей Осоавиахима.
Ведущими конструкторами по проектированию автожира ЦАГИ 2-ЭА были В. А. Кузнецов и И. П. Братухин. В проектировании принимали участие Г. И. Солнцев и А. Ф. Маурин. Общее техническое руководство лежало на А. М. Черемухине (он же разработал для этого аппарата временные нормы прочности).
В летных испытаниях и исследованиях автожира активное участие принял М. Л. Миль. В частности, им был исследован вопрос неуправляемого разворота автожира при пробеге после посадки.
Ведущим летчиком-испытателем был С. А. Корзинщиков.
В начале 1932 г. было получено указание начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова создать на базе испытанного автожира ЦАГИ 2-ЭА новый автожир, внеся в него ряд конструктивных улучшений и заменив иностранный двигатель двигателем отечественного производства.
Новую машину было решено построить небольшой опытной серией для использования в качестве автожира связи в частях ВВС и в народном хозяйстве.
Этот автожир, получивший марку ЦАГИ А-4, решено было снабдить механическим запуском ротора, более эффективным по сравнению с системой аэродинамического запуска, и двойным управлением — для использования аппарата в учебных целях.
Автожир ЦАГИ А-4 имел фюзеляж прямоугольного сечения, сварной из стальных углеродистых труб.
Кабан ротора состоял из трех отдельных ног-стоек.
Была использована с небольшой доработкой конструкция крыла автожира ЦАГИ 2-ЭА.
На автожире ЦАГИ А-4 был установлен авиационный двигатель М-26 воздушного охлаждения мощностью 300 л. с.
Система ротора автожира ЦАГИ А-4 была та же, что и у автожира ЦАГИ 2-ЭА. На аппарате были опробованы лопасти разной конструкции. По общей схеме все они были сделаны аналогично лопастям ротора автожира ЦАГИ 2-ЭА, отличаясь лишь размерами лонжерона и некоторыми конструктивными элементами.
Система механического запуска ротора позволила при частоте вращения двигателя 835 об/мин раскручивать ротор до 100 об/мин. Система была рассчитана на передачу мощности в 15 л. с.
В октябре 1932 г. был построен опытный экземпляр автожира. Первый полет на нем был совершен 6 ноября 1932 г. летчиком- испытателем С. А. Корзинщиковым. Еще в июне 1932 г. автожир был запущен в серийное производство, 30 ноября был совершен первый полет на головной серийной машине.
В первом полете опытного экземпляра автожира ЦАГИ А-4 были обнаружены биение и тряска ротора, возраставшие с увеличением скорости полета.
Кроме того, частота вращения ротора была значительно ниже расчетной (110-120 об/мин вместо 145-150 об/мин по расчету). Это давало основание опасаться снижения авторотирующих свойств ротора.
Во втором полете 9 ноября 1932 г. (летчик С. А. Корзинщиков) автожир потерпел аварию. При взлете появилась сильная тряска, частота вращения ротора резко уменьшилась, автожир стал проваливаться, теряя подъемную силу. Была совершена беспорядочная посадка, при которой автожир получил значительные повреждения, летчик, однако, остался невредим.
Перед коллективом отдела особых конструкций ЦАГИ встала трудная задача: разобраться в причинах обнаруженных явлений, принять срочные меры к их устранению и сделать это очень быстро, чтобы не нарушить нормальный ход серийного производства.
В результате развернутой в ООК большой теоретической работы было установлено, что ненормальное поведение ротора объяснялось недопустимо большой круткой лопастей из-за слишком задней их центровки (лопасти были обшиты целиком фанерой), недостаточной жесткостью лопастей на кручение и неудовлетворительной их конструктивной компоновкой.
В короткие сроки было изготовлено несколько вариантов новых лопастей. С их установкой на автожире прекратились тряска и биение ротора, частота вращения ротора поднялась до расчетной величины.
В результате летных испытаний автожира ЦАГИ А-4 были определены его летные данные.
Летные испытания и доводка автожира ЦАГИ А-4, потребовавшие большого труда и энергии всего конструкторского коллектива, дали богатейший технический опыт, помогли в совершенстве изучить материальную часть, глубоко вникнуть в вопросы эксплуатации автожиров.
Кроме того, был приобретен ценный опыт внедрения автожира в серийное производство, были определены взаимоотношения конструкторского бюро с серийным заводом и заказчиком.
Запуск в серийное производство автожира ЦАГИ А-4 одновременно с постройкой опытного экземпляра, без предварительного его испытания, был связан с определенным техническим риском.
Этот риск себя целиком оправдал, так как был получен выигрыш во времени, по крайней мере в 1-1,5 года. Кроме того, выпуск опытной серии автожиров значительно расширил возможность изучения и освоения нового типа авиационных аппаратов.
Технический проект автожира ЦАГИ А-4 был разработан в Отделе особых конструкций ЦАГИ под общим руководством заместителя начальника ООК ЦАГИ А. М. Черемухина. Ведущим инженером этого автожира в стадии изготовления чертежей и постройки опытного экземпляра был Г. И. Солнцев.
Разработка рабочих чертежей велась конструкторским бюро Московского авиационного института, специально для этого созданным. Все аэродинамические изыскания и расчеты по автожиру ЦАГИ А-4 выполнялись бригадой аэродинамики ООК под руководством М. Л. Миля.
Техническое руководство внедрением автожира ЦАГИ А-4 в серийное производство, доводкой конструкции автожира в период серийного производства и летных испытаний осуществлялось Н. К. Скржинским.
Основные летные испытания автожира (как опытного, так и головного серийного) провел летчик-испытатель С. А. Корзинщиков.
Почти одновременно с началом проектирования автожира ЦАГИ А-4 (начало 1932 г.) поступило задание создать новый опытный двухместный автожир под двигатель М-11 мощностью 100 л. с., предназначенный для практического использования в частях ВВС.
При проектировании этого автожира, получившего марку ЦАГИ А-6, было решено внести в его конструкцию целый ряд усовершенствований для повышения его летно-технических и эксплуатационных качеств.
Автожир ЦАГИ А-6 представлял собой двухместный аппарат с двигателем М-11 в 100 л. с., с трехлопастным ротором и небольшим низкорасположенным крылом.
В отличие от автожиров ЦАГИ 2-ЭА и ЦАГИ А-4 ротор нового автожира имел свободнонесущие лопасти без поддерживающих и междулопастных тросов.
Перед взлетом ротор автожира раскручивался от двигателя с помощью системы механического запуска.
Для уменьшения габаритных размеров автожира и облегчения тем самым его перевозки и хранения в ангаре ротор и крылья автожира были сделаны быстроскладывающимися.
Система механического запуска была рассчитана на передачу мощности в 15 л. с. Передаточное число от вала двигателя к ротору — 5,7: 1.
Руль высоты был связан с ручкой управления тягами из дуралюминовых труб. На ручках имелись штурвальчики, при помощи которых можно было менять передаточное число, увеличивая чувствительность управления на малых скоростях полета.
Включение механического запуска и тормоза производилось при помощи одного рычага, находящегося слева от сиденья. При отклонении рычага вперед включался запуск ротора, а при оттягивании рычага на себя — тормоз.
В первой половине 1933 г. постройка автожира ЦАГИ А-6 была закончена.
На первом этапе летных испытаний нового автожира испытатели впервые столкнулись с новым явлением — «земным резонансом»: при раскручивании от механического запуска ротора при некоторых его оборотах автожир начинал раскачиваться на колесах, причем это явление усиливалось при возрастании частоты вращения ротора.
Были начаты большие исследовательские работы для выяснения причин этого явления и изыскания методов борьбы с ним. Одновременно было заснято на кинопленку поведение лопастей ротора при его раскручивании.
«Земной резонанс» был устранен постановкой более жестких пружин с добавлением резиновых буферов в демпферах, расположенных в вертикальных шарнирах сочленений лопастей. Кроме того, был несколько уменьшен угол поворота лопасти около вертикального шарнира.
Испытания автожира показали хорошие летные качества аппарата этого класса.
Хорошая поперечная и продольная устойчивость допускала полет с брошенной ручкой.
Несколько велика была величина разбега при взлете, но это явилось результатом завышенной удельной нагрузки на 1 л. с. (у автожира ЦАГИ А-6 она равнялась 8,4 кг/л. с., в то время как обычно она не превосходила 4-5 кг/л. с.).
Помимо снятия полных летных характеристик на автожире ЦАГИ А-6 были проведены обширные исследования устойчивости и управляемости аппарата.
Эскизный проект автожира ЦАГИ А-6 был разработан В. А. Кузнецовым. Он же руководил рабочим проектированием аппарата и наблюдал за проведением летных испытаний и доводкой автожира. Все аэродинамические расчеты и изыскания выполнялись бригадой аэродинамики ООК под руководством М. Л. Миля.
М. Л. Миль принимал активное участие в проведении летных испытаний и исследовании автожира, в частности в изучении и устранении «земного резонанса» аппарата.
Летные испытания автожира проводил летчик-испытатель С. А. Корзинщиков. Кроме него в отдельных испытаниях участвовали летчики-испытатели ЦАГИ К. К. Попов и М, Ю. Алексеев.
Автожир ЦАГИ А-7
В середине 1931 г. было начато проектирование нового автожира ЦАГИ А-7. Его назначение — ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.
Это был двухместный автожир крылатого типа с трехлопастным ротором и двигателем М-22 мощностью 480 л. с.
Фюзеляж автожира состоял из центральной части, имевшей три отсека (баковый отсек, кабина летчика и кабина наблюдателя) и хвостовой балки.
Крыло автожира состояло из центроплана с V-образными подкосами и консольных частей с элеронами. Консоли были приспособлены для складывания.
К специальным узлам верхней панели центральной части фюзеляжа крепился трехстоечный кабан ротора с дополнительными стальными ленточными расчалками в поперечной плоскости.
Три лопасти ротора были подвешены к втулке с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров. Лопасти ротора имели лонжерон из термически обработанных и телескопически соединенных хромомолибденовых труб.
Деревянные нервюры с помощью дуралюминовых розеток были насажены на лонжерон.
Ротор автожира ЦАГИ А-7 перед взлетом раскручивался от двигателя с помощью системы механического запуска.
Полное передаточное число системы запуска — 5,78: 1, т. е. при ИЗО об/мин вала двигателя втулка ротора делала 195 об/мин. Механизм включения был соединен с тормозом ротора так, что при вращении ручки по часовой стрелке происходило включение механического запуска, а при вращении против часовой стрелки производилось торможение ротора. Гидравлическая система воздействовала также на тормоза колес, что происходило одновременно при включении системы запуска ротора.
Шасси автожира ЦАГИ А-7 состояло из основных опор и передней опоры.
Оборудование автожира ЦАГИ А-7 (электрооборудование, радиооборудование, фотоустановка, аэронавигационное и вспомогательное) находилось в соответствии с его назначением и было аналогично оборудованию самолета того же назначения.
Впервые в мировой практике автожиростроения автожир ЦАГИ А-7 имел защитное вооружение. Оно состояло из передней пулеметной установки для стрельбы через тянущий винт и спаренного пулемета, установленного на турели в кабине наблюдателя.
Конструкция автожира позволяла складывать лопасти ротора и консоли крыльев, тем самым сильно уменьшая габаритные размеры аппарата, что было весьма ценно для его хранения и транспортировки.
В апреле 1934 г. постройка автожира ЦАГИ А-7 была окончена. 3 мая 1934 г. автожир был перевезен на аэродром, и начались его летные испытания.
Летные испытания и доводка автожира продолжались до 9 декабря 1935 г. Столь длительный срок летных испытаний был связан с доводкой автожира, с выявлением причин встретившихся ненормальных явлений (тряска ротора, вибрация хвостового оперения и дрожание ручки пилота, перегрев двигателя) и их устранением.
В процессе летных испытаний автожира были сняты его летные характеристики, оказавшиеся весьма высокими по сравнению с данными ранее выпущенных автожиров ЦАГИ и зарубежных автожиров того времени (см. приложение 1).
За время испытаний автожира были сняты балансировочные кривые, проверен полет в полном диапазоне допустимых центровок, произведена качественная оценка устойчивости при полете на разных режимах.
Испытания в основном проводились в колесном (летнем) варианте, но были также выполнены полеты и в зимнем варианте (на лыжах).
18 августа 1935 г. автожир ЦАГИ А-7 участвовал в авиационном параде в День авиации (летчик К. К. Попов).
В мае 1937 г. новый автожир был построен и передан для летных испытаний.
Наиболее важным изменениям в конструкции автожира А-7 бис были подвергнуты кабан ротора и горизонтальное оперение; были изменены и облагорожены аэродинамические формы некоторых агрегатов и их сочленений. Кабан ротора был сделан по двуногой схеме с двумя боковыми лентами-расчалками. Под стабилизатором были установлены две шайбы для увеличения устойчивости пути.
В 1936 г. автожир ЦАГИ А-7 был передан на государственные испытания, которые он прошел весьма успешно, получив положительную оценку.
Летные испытания дублера автожира А-7 бис продолжались мая 1937 г. по июль 1938 г. Результаты испытаний были примерно те же, что и результаты испытаний автожира А-7.
С 28 августа по 17 сентября 1937 г. были проведены исследования в полете махового движения лопастей ротора автожира ЦАГИ А-7 с целью выяснить действительное положение лопастей ротора в полете, выявить влияние на маховое движение некоторых параметров и накопить фактический материал для уточнения методов теоретического расчета махового движения.
В начале 1938 г. для снятия с дрейфующей льдины группы И. Д. Папанина было решено наряду с другими мерами использовать автожир, базирующийся на ледоколе.
С этой целью из Кронштадта вышел ледокол «Ермак», имея на борту автожир ЦАГИ А-7, доставленный из Москвы по железной дороге. «Ермак» дошел до Гренландии, но в это время группа И. Д. Папанина была снята с льдины с помощью других средств.
В результате эксплуатационных испытаний автожира (1938 г.) было принято решение о постройке небольшой войсковой серии в количестве пяти экземпляров.
В первой половине 1940 г. пять автожиров войсковой серии были построены и летчик-испытатель Д. А. Кошиц приступил к их испытаниям.
Для изучения возможности использования автожира в различных областях народного хозяйства весной 1941 г. Наркомлесом и Аэрофлотом была организована экспедиция в Среднюю Азию. Экспедиция работала в предгорьях Тянь-Шаня в течение месяца и доказала возможность применения автожиров в лесном хозяйстве.
В начале Великой Отечественной войны пять автожиров ЦАГИ А-7 перелетели на один из прифронтовых аэродромов под Смоленском, где были использованы в ночное время для ближней разведки и сбрасывания листовок.
Эскизный проект автожира ЦАГИ А-7 был разработан Н. И. Камовым. Он же руководил проектированием.
Из основного инженерного персонала, работавшего по этому автожиру, следует назвать Н. С. Терехова, В. А. Солодовникова, А. Е. Лебедева, В. И. Баршева, В. С. Морозова и Н. Н. Андрееву. Ведущими летчиками-испытателями были С. А. Корзинщиков и Д. А. Кошиц.
Активное участие на всех этапах проектирования, летных испытаний и доводки автожира ЦАГИ А-7 принимал начальник бригады М. Л. Миль.
Большая работа по аэродинамическому расчету и обработке материалов летных испытаний была проделана инженером М. Я. Гусевой. Общее руководство проектированием, разработка норм прочности и расчет на прочность принадлежали заместителю начальника ООК А. М. Черемухину.
Автожир ЦАГИ А-8
При запуске в производство автожира ЦАГИ А-6 было принято решение строить аппарат в трех экземплярах, имея в виду значительную программу экспериментальных работ, которую намечалось провести на автожире в процессе летных испытаний.
Постройка этих трех аппаратов осуществлялась с некоторым сдвигом во времени, что давало возможность внести в каждый последующий экземпляр ряд конструктивных изменений, основываясь на опыте испытания и доводки первого экземпляра.
По сравнению с первым автожиром А-6 во втором и третьем были внесены следующие конструктивные изменения:
- крыло было сделано со значительным поперечным V и без отгибов на концах;шасси имело амортизационную стойку и колеса нормального самолетного типа;кабан ротора был выполнен по двухстержневой схеме с ленточными расчалками в поперечной плоскости;на стабилизаторе были поставлены дополнительные кили.
Кроме того, с целью проведения предварительных испытаний для перехода в дальнейшем к строительству бескрылых автожиров с непосредственным управлением втулкой ротора на этих двух экземплярах автожира ЦАГИ А-6 была поставлена новая втулка, благодаря которой можно было изменять наклон оси ротора из кабины летчика.
Так как внешний облик автожира после внесения указанных конструктивных изменений сильно изменился, то эти два экземпляра получили самостоятельный шифр — ЦАГИ А-8.
Новое шасси имело масляно-пневматическую амортизацинную стойку, примененную впервые в СССР. Удаление задних подкосов кабана ротора облегчило посадку в кабину и улучшило его аэродинамику.
Как уже указывалось, автожир ЦАГИ А-8 имел комбинированное управление, состоящее из управления обычного самолетного типа (с помощью элеронов и рулей высоты и направления) и управления наклоном втулки ротора, причем это дополнительное управление осуществлялось от ручки летчика в поперечной плоскости и от специального штурвала в продольной плоскости.
Проектные работы по конструктивным переделкам автожира велись на протяжении 1933 г.
Первый экземпляр автожира ЦАГИ А-8 был передан на летные испытания 28 июня 1934 г. В процессе летных испытаний были сняты летные характеристики аппарата и изучена эффективность управления автожиром при помощи наклона втулки ротора.
Была установлена полная возможность управлять автожиром в полете путем наклона втулки ротора, причем это управление на малых скоростях было эффективнее обычного управления самолетного типа.
Диапазон отклонения втулки ротора на автожире был вполне достаточен для нормального управления аппаратом на всех режимах полета.
Первый полет автожира ЦАГИ А-8 (1-й экземпляр) состоялся 29 июня 1934 г., а 18 августа 1934 г. автожир принял участие в авиационном празднике в Тушино.
В дальнейшем автожир был использован для тренировочных целей и для выполнения отдельных заданий исследовательского характера.
Постройка второго экземпляра автожира ЦАГИ А-8 была закончена в начале 1935 г. Первый его полет состоялся 19 февраля 1935 г.
Испытания автожира с закрепленными элеронами при пользовании только управлением с помощью наклона втулки ротора в поперечном направлении показали, что полет автожира при этом вполне возможен на всех режимах.
Летные испытания были закончены 20 августа 1935 г. 18 августа 1935 г. автожир принял участие в авиационном празднике и совершил посадку на аэродроме в Тушино.
В результате летных испытаний было признано возможным снять крыло автожира и перейти к испытаниям аппарата в бескрылом варианте с непосредственным управлением наклоном втулки ротора в поперечной плоскости.
Второй экземпляр автожира ЦАГИ А-8 был использован для переделки его в бескрылый вариант с непосредственным управлением втулкой ротора.
Все конструкторские работы по автожиру ЦАГИ А-8 выполнялись под руководством В. А. Кузнецова. Он же наблюдал за летными испытаниями и доводкой автожира.
Основные летные испытания обоих экземпляров автожира ЦАГИ А-8 проводил летчик-испытатель ЦАГИ С. А. Корзинщиков. Все аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой и специальными исследованиями автожира, выполнялись бригадой аэродинамики ООК ЦАГИ под руководством М. Л. Миля.
Автожир ЦАГИ А-10
В результате достаточно удовлетворительных летных данных, полученных на автожире ЦАГИ А-4, благодаря успешной доводке автожира и выявленной надежности его в эксплуатации в 1933 г. в ООК ЦАГИ была предпринята эскизная разработка шестиместного пассажирского автожира с двигателем М-22 мощностью 480 л. с. Это был автожир крылатого типа с трехлопастным ротором, раскручиваемым перед взлетом от механического запуска, получивший марку ЦАГИ А-10.
К моменту окончания эскизного проекта этого автожира стало ясно, что создавать новый аппарат по выбранной схеме нецелесообразно и следует переходить на автожиры бескрылого типа с непосредственным управлением втулкой ротора. Это обстоятельство заставило прекратить работы по автожиру ЦАГИ А-10.
Эскизное проектирование автожира ЦАГИ А-10 выполнялось под руководством Н. К. Скржинского.
Автожиры ЦАГИ А-6 и ЦАГИ А-8 имели существенные для аппаратов этого типа недостатки: большую длину разбега, низкий потолок, малую скороподъемность. Эти недостатки были результатом завышенной величины удельной нагрузки на единицу мощности — перетяжеление аппарата. Перед конструкторами была поставлена задача создать новый автожир с тем же двигателем, но облегченной конструкции и более совершенный аэродинамически.
В начале 1935 г. было начато проектирование такого автожира, получившего марку ЦАГИ А-13. В начале 1936 г. он был построен и передан на летные испытания.
В конструктивном отношении он не намного отличался от прежних автожиров, но все элементы конструкции были более тщательно рассчитаны и максимально облегчены.
Наклон втулки ротора в продольном направлении можно было менять от штурвального управления, что позволяло менять центровку автожира в довольно широких пределах.
Первый полет на автожире ЦАГИ А-13 был совершен 13 марта 1936 г. (летчик-испытатель С. А. Корзинщиков). После второго полета была обнаружена вибрация горизонтального оперения, наблюдавшаяся на всех режимах моторного полета, усиливавшаяся на малых скоростях и сохранявшаяся при планировании.
Все дальнейшие мероприятия и летные испытания проводились для выяснения причин вибрации и их устранения.
В связи с этим на аппарате был осуществлен целый ряд конструктивных доделок, были совершены полеты со снятием тензограмм и с фотографированием ленточек, наклеенных на крыле и на оперении. Но вибрации не исчезли.
В результате всех исследований был сделан вывод, что основная причина вибрации оперения в недостаточной жесткости фюзеляжа автожира.
При проектировании нового автожира имелось в виду облегчить его конструкцию по сравнению с автожиром ЦАГИ А-8 на 75 кг. Фактически облегчение составило лишь 39 кг. Так как попытка устранить вибрацию оперения повлекла за собой некоторое увеличение массы отдельных агрегатов, то общее облегчение аппарата еще уменьшилось.
Увеличение жесткости фюзеляжа требовало больших конструктивных переделок и связано было с дополнительным утяжелением автожира. Это делало аппарат еще более бесперспективным.
Исходя из этих соображений дальнейшие работы с автожиром ЦАГИ А-13 были прекращены.
Проектирование автожира ЦАГИ А-13 велось под руководством В. А. Кузнецова.
Испытания проводили летчики-испытатели С. А. Корзинщиков и А. П. Чернавский.
Приветствую уважаемые коллеги.
Вашему вниманию представляется модель советского боевого автожира ЦАГИ А-7 (первый вариант) с ВАП-4 конструкции Николая Ильича Камова.
История:
Автожир разрабатывался по заданию ВВС как разведчик, корректировщик артиллерийского огня. Предусматривалось его использование с кораблей ВМФ. В апреле 1934 г. на заводе опытных конструкций при ЦАГИ была закончена постройка первого А-7. В мае винтокрылый аппарат перевезли на аэродром, где приступили к наземным гонкам двигателя и небольшим пробежкам. И 20 сентября 1934 г. наступил исторический день — С. А. Корзинщиков впервые поднимает в воздух необычную машину. Испытания А-7 продолжались до декабря 1935г.
В феврале 1936 г. испытывался автожир А-7 с двумя ВАП-4. Его испытывали на полигоне НИХИ летчики Ивановский, Попов и Корзинщиков. Основным назначением ВАП-4 считалось поражение войск противника на поле боя и в ближнем тылу. ВАП-4 подвешивался на бомбодержателях Дер-7 под крылом, но не штатных ухватах, а на хомутах.
ТТХ
Масса, кг нормальная взлетная 2300
Тип двигателя 1 ПД М-22
Максимальная скорость, км/ч 221
Практическая дальность, км 1000
Боевая дальность, км 400
Максимальная скороподъемность, м/мин 160
Практический потолок, м 4700
Экипаж
Кабина пилотов.
Внутренняя имитация кабины бала сточена под ноль. Заново собрана каркасная рама с прутков, пол кабины и приборка.
Изготовлены РУ – проволока, кресло и педали PROP&JET. Сидение стрелка и различные блоки оборудования – остатки смолы и пластика. Привязные ремни – остатки травления с «золотого запаса».
Фюзеляж
Над п
оловинками фюзеляжа произвёл хирургическое надругательство. Сделал место штурмана (ступу) с характерной ступенькой.
Добавил верхние панели с подручных смоляных литников. С тортостирола доработал «горб», где размещаются подголовник командира и приборная доска стрелка. Удалось получить выступающие грани.
Вклеил вставки со смолы, особенно в хвостовую часть, которая при расчленении банально треснула и развалилась. Всё закруглил и посадил на штифты. После окончательной сборки нарастил в высоту на 1,5 мм кабину стрелка остатками смолы.
Для установки стабилизатора на соответствующее место пришлось но новой срезать верхнюю часть киля и приклеивать сверху склейку со смолы. Далее вклейка стабилизатора.
С моей «любимой латуни» спаяны элементы управления стабилизатором, подкосы под стабилизаторы.
С остатков травления были спаяны кабанчики путевого управления. Трубка 0,5 мм была разрезана с торца на глубину 1 мм и в разрез вставлены и спаяны кабанчики.
Сточил старые жалюзи охлаждения. На этом варианте они в другом месте. С прутков 1/4 диаметром 0,5 склеил жалюзи, сточил до необходимой высоты. Тортостиролом и фольгой обозначил технические накладки. Расшил. Прутками обозначил заправочные горловины. С аналогичных прутков добавил на боковые панели двигательного отсека очередные жалюзи.
Подверглись доработке и крылья. Прутками обозначил БАНО. Из пивжести изготовил верхние и нижние накладки Дер-7. Штыри сточил на конус. С выштампованной фольги добавил противоскользящее покрытие на крылья.
Отдельной темой стояло изготовление углублений под подножки и поручни, как одного из самых видных элементов модели. Отметил места углублений. Выдавливание прошло нормально, с применением приспособы. И чтобы внутренность была ровной, углубления залил жидкоразбавленной шпатлёвкой и через 5 минут надавил в выемки зубочисткой овальной формы, обработанной суперклеем (для литой структуры). Вставил поручни в углубление – латунная трубка 0,3 мм.
С полистирола 0,5 мм засамоделил крыльевые подкосы.
Несущая система.
Со смолы были выточеныобтекатель механизма предварительной раскрутки и боковые подкосы. Между ними установил стяжку.
С третьей попытки спаял подобие втулки с применением латунных трубок (оси, рукава, вал), так и частей от Ж/Д моделистов. Лопасти оставил с набора после усердной обработки.
Входные кожухи трансмиссии предварительной раскрутки ротора имитировал иглой с входным диаметром 0,5 мм.
Сам вал трансмиссии предварительной раскрутки ротора с гидромеханическим включением имитировал латунной трубкой 0,5 мм. Добавил боковые подкосы кабана — пруток 0,3 мм.
Винтомоторная группа. Во время сборки к
ак раз подошло дополнение в виде нового М-22 от Мусы Зекореева. Литьё и проработка — отличнейшие.
С прутков 1,5 мм вклеены межцилиндровые патрубки. С аналогичных прутков согнуты и склеены выхлопные патрубки.
Установил толкатели (латунь 0,3 мм). Поработал над механизмом передачи крутящего момента к НВ. Использовал шестерёнки от часов и травления МиниВорд (турельная установка).
Взлетно-посадочные устройства.
Соответственно было принято решение изготовить опоры взлётно-посадочных устройств самостоятельно с подручных материалов.
Была взята латунная трубка 1,5 мм, расплющена и согнута. Сбоку по канавке прошёлся припоем и высверлил отверстие 0,7 мм. 3. В основную стойку 1,0 мм вставлена трубка 0,7 мм и припаяна к вилке.
Из скоб от степлера был согнут пирамидальный механизм на лыжи, которые были использованы из набора АМодел. Сверху к механизму припаял ось с латунной трубки 0,5 мм и к вилкам стоек.
Спаял хвостовую пяту с латунных трубок 0,7 и 0,5 мм. Выточил маленькие обтекатели основных стоек. Впоследствии с ниток чулка имитировал тяги резиношнура.
Обвес
Выточил кок ветрогенератора из прутка на шуруповёрте, лопасти с латуни.
Выточил с литника ВАП-4. Придал овальную форму в плане. Поручни — проволока 0,3 мм. Заливная и сливная горловина — пруток 0,5 мм. Стабилизаторы — тортостирол. Элементы подвески – проволока 0,5 мм.
Таким же образом изготовил обтекатель зеркала.
Из подручных материалов собрал масляный радиатор и трубку Пито.
Изначально спаял установку ДА-2 на турели ТУР-5 полностью с набора. Но спешка к добру не приводит. После примерки кольцо ТУР-5 оказалось намного больше самой кабины стрелка. Пришлось обратно распаять турель, изготовить кольцо от корпуса авторучки. После чего всё встало на свои места.
С пластика 0,2 мм сделал лобовое стекло с отверстием для прицела. Вклеил тахометр, что решило проблему установки стекла после покраски.
Прицел собран с прутка + латунная трубка. Антенна – латунь и остаток сверла 0,3 мм.
Аксессуары
По-быстрому попробовал сделать подставку со снегом, сугробчиками, следами ног и колёс. Виднеются отпечатки лыж — примерное расположение автожира.
Со старых запасов нашёл ящик и бочки. Заливные горловины сделал в средней части. Шланг для заправки — шлейф от компа. Фигурки — сборная солянка. С скотча сделал подсумки и ремни под противогазы. Шланг противогаза – проволока.
Склеил обрешётку для бочек (пластик 0,75 и прутки 1 мм). Доработал обрешётку стяжными лентами (фольга) и расточил торцы. Ведро с дезактиватором с пивжести.
Покраска
По покраске ничего нового: тамиевский грунт, прешейдинг краска, глянец, декали, глянец, смывка, матовый осветляющий лак.
Дополнения.
Фигурки REVEL., ПД М-22 PROP&JET.
Материалы
Медицинские иглы, проволока разного диаметра, тамиевские шпатлевка и скотч, вся химия от АКАН, пивная жесть, латунные трубки «Griffon Model», пластиковые прутки «LION ROAR», пластик Evergreen, клей ПВА, пищевая сода, ПВХ лак для волос ПРЕЛЕСТЬ .
Надеюсь, что кто-нибудь открыл для себя новую страничку в истории советской авиации.
«Карту выкинул, ЗШ одел», к критике готов!
Советские автожиры и первые вертолеты (1929-42 гг.)
Просматривая исторические материалы, имеющие отношение к развитию авиации и воздухоплавания в России, искренне удивляешься живому интересу к проблемам винтокрылых аппаратов, который проявляли в минувшие две с лишним сотни лет наши соотечественники. Автор понимает, что наверняка найдутся скептики, которые упрекнут его в преувеличении, более того, даже в стремлении убедить их в очередной раз в том, что «Россия – родина слонов». Однако с фактами спорить трудно. Начиная с М. В. Ломоносова, впервые построившего и испытавшего в 1754 г. модель прообраза вертолета, десятки русских ученых, инженеров и естествоиспытателей неоднократно обращались к этой теме. Впрочем, глубоко погружаться в историю и перечислять все светлые умы, потрясшие своих современников дерзкими идеями, на этот раз не будем. Вспомним лишь о двух вертолетах И. И. Сикорского, построенных в 1908-10 гг., и о вертолете Б. Н. Юрьева, построенном в 1912 г. Довести до летного состояния указанные образцы по ряду причин технического характера тогда не удалось. Однако именно эти начинания дали первоначальные накопления знаний, ставших столь необходимыми впоследствии. Говоря об аппарате Б. Н. Юрьева, отметим, что ему одному из первых удалось угадать ставшую в наши дни классической схему вертолета с одним несущим и одним рулевым винтом, создать автомат перекоса лопастей, положить начало изучению проблемы авторотации несущего винта.
Последующее развитие истории, как известно, сопровождалось стремительным развитием самолетов, а о вертолетах на некоторое время почти забыли. Вернуться к этой теме удалось лишь в середине 1920–х годов.
Начало работ по винтокрылым аппаратам в СССР датируется 1925 г. В этом году на базе Экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) ЦАГИ, возглавляемого Б. Н. Юрьевым, образовали небольшую группу, приступившую к изучению проблемы вертолета. В группу вошли трое молодых сотрудников: А. М. Изаксон, Б. Я. Кузнецов (оба стажеры МВТУ) и Н. Н. Петров. Постепенно, с расширением и доукомплектованием ЦАГИ количество сотрудников довели до 10 человек. С 1926 г. в группе начали работать инженеры А. М. Черемухин и К. А. Бункин, студенты МВТУ И. П. Братухин, А. Ф. Маурин и Г. И. Солнцев. Непосредственное руководство группой возложили на А. М. Черемухина.
Основной задачей в этот период являлось изучение специфических режимов работы несущего ротора вертолета. Сложность состояла в недостаточном понимании поведения несущего винта в косом потоке, отсутствии полноценной теории несущего винта, недостатке знаний вопросов устойчивости и управляемости винтокрылых аппаратов. Все работы по вертолетам велись тогда на основе обычной винтовой теории и результатах модельных экспериментов.
Схемы геликоптера ЦАГИ 1-ЭА
Одновременно в этот период в ЦАГИ проработали три варианта вертолетов разных схем, так называемых «фаворитов», построили натурный стенд для испытаний несущего винта диаметром 6 м.
В 1928 г. группа увеличилась в составе и стала Секцией особых конструкций (СОК). Б. Н. Юрьев по ряду причин покинул ЦАГИ и перешел на преподавательскую работу в Военно – воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, начальником ЭАО стал Г. Х. Сабинин. Тогда же были проведены работы по проектированию экспериментального вертолета одновинтовой схемы, получившего обозначение ЦАГИ 1–ЭА (1–й Экспериментальный аппарат). Его изготовление началось на Заводе опытных конструкций (ЗОК) в 1929 г. и продолжалось всю первую половину 1930 г.
ЦАГИ 1–ЭА представлял собой одноместный, одновинтовой, двухмоторный вертолет. Реактивный момент четырехлопастного несущего ротора диаметром 14 м уравновешивался небольшими рулевыми винтами, размещенными попарно в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Силовая установка состояла из двух ротативных двигателей М-2 (советский вариант «Рон») мощностью 120 л. с., размещенных в центре ферменного фюзеляжа. Выбор ротативных двигателей был обусловлен необходимостью воздушного охлаждения силовой установки при отсутствии поступательного движения аппарата.
Летом 1930 г. постройка вертолета ЦАГИ 1–ЭА завершилась, затем его перевезли для проведения испытаний на подмосковный аэродром в районе станции Ухтомская. Раньше эта станция называлась «Подосинки», также назывался и один из первых российских аэродромов. В период 1920-30 гг. в Подосинках базировались истребительные и разведывательные эскадрильи. В 1930 г. аэродром Подосинки, в отношении которого уже пользовались новым названием «Ухтомская» по распоряжению М. Н. Тухачевского передали ЭАО ЦАГИ для проведения испытаний винтокрылых аппаратов.
Первоначально на ЦАГИ 1–ЭА отработали методику испытаний аппарата на привязи. Затем начались свободные полеты, которые проводились систематически в период 1930-34 гг. Бессменным испытателем ЦАГИ 1–ЭА являлся А. М. Черемухин, бывший военный летчик Первой мировой войны, ставший затем одним из ведущих специалистов ЦАГИ в области аэродинамики (с 1934 г. профессор, с 1937 г. доктор технических наук). При проведении полетов на первом советском вертолете он проявил себя не только как талантливый конструктор и инженер, но и как бесстрашный пилот, благодаря опыту и хладнокровию которого удалось провести эти испытания благополучно. Машина отличалась значительной неустойчивостью, полеты на ней, по выражению Черемухина, напоминали балансирование «на острие иглы». Летать на 1–ЭА пытался, в частности, опытный испытатель Д. А. Кошиц, который после нескольких неудачных попыток, намекая на звание Черемухина, изрек: «На нем могут летать только профессора, а у меня среднее образование».
Вертолет конструкции ЦАГИ 1-ЭА
Нужно отметить, что полеты ЦАГИ 1–ЭА велись в обстановке абсолютной секретности, не позволившей своевременно заявить об их приоритетности. В полете 14 августа 1932 г. Черемухин достиг высоты 605 м, что являлось выдающимся результатом мирового значения. Даже официально зарегистрированный в 1936 г. мировой рекорд высоты французского вертолета «Бреге – Доран» составлял всего 158 м.
Несмотря на то что в ЦАГИ до конца 1920–х годов целенаправленно занимались вертолетами, здесь были осведомлены об успешных полетах аппаратов Сиервы, поэтому предполагали начать работу и в этом направлении. Считалось, что создание автожира вполне достижимо в короткие сроки, кроме того, существовало глубокое понимание, что такая работа может служить ступенькой к решению проблемы вертолета. К тому времени появилось исследование Глауэрта и Локка по теории несущего ротора автожира, которое позволяло произвести аэродинамические расчеты, послужившие в дальнейшем основой для расчета ротора вертолета. Кроме того, существующие на практике автожиры позволяли отработать многие технологические приемы и варианты конструктивных элементов, изучить работу несущего ротора на режиме авторотации и многое другое.
После того как 25 сентября 1929 г. состоялся первый полет автожира КАСКР конструкции Камова и Скржинского, кажущееся безразличие ЦАГИ к автожирам закончилось, здесь решили обобщить зарубежный опыт и теоретические исследования в этой области. Предпринятые изыскания завершились постройкой автожира ЦАГИ 2–ЭА, впервые поднявшегося в воздух 17 ноября 1931 г.
Практически с началом полетов ЦАГИ 2–ЭА автожирная тематика в ЦАГИ начала набирать обороты. Для расширения фронта работ сюда пригласили авторов КАСКР, конструкторов Камова и Скржинского. С ноября 1931 г. Камов является начальником конструкторской бригады № 2 СОК ЦАГИ и первоначально предполагает дальнейшее совершенствование автожира под обозначением КАСКР-4. В дальнейшем на основе этого проекта появился автожир А-7, предназначенный для использования в качестве артиллерийского корректировщика.
Однако не только будущий А-7 занимал голову конструктора Камова, он буквально генерировал идеи, связанные с автожирами. Одним из первых он предложил сбрасывать торпеды с самолетов при помощи складных авторотирующих устройств (высотная торпеда Камова – ВТК). После сброса торпеды лопасти ротора переводились из транспортного положения в рабочее состояние и раскручивались пороховыми ракетами, установленными на концах лопастей. В 1933 г. в ЦАГИ провели испытания моделей таких торпед, которые показали безотказное раскрытие лопастей и раскручивание ротора до полных оборотов. Признавалось, что проекты Камова грамотны и своевременны, однако до практического использования они не доводились.
11 ноября 1932 г. Камов предлагает проект автожира – автомобиля с двигателем М-11. А несколько ранее, 18 сентября, на рассмотрение комиссии ЦАГИ были преложены автожир – танк с двигателем М-34, с диаметром ротора 20 м и полетным весом 4000 кг.
Кстати, Камов в своих замыслах был не одинок, в том же 1932 г. конструктор А. Н. Рафаэлянц предлагает свой проект летающего танка со следующими данными:
Основная изюминка проекта Рафаэлянца заключалась в том, что к легкому танку прицеплялись самолетные крылья или ротор автожира. Вся система снабжалась двигателем М-34 мощностью 700 л. с., на ее присоединение или отцепку отводилось 5 минут. Согласно расчетам, такому танку с самолетным крылом для старта требовался разбег 500 м, с ротором автожира – 100–200 м.
Тем временем в ЦАГИ продолжали наращивать объемы проектирования автожиров, создали комплексные бригады Камова (А-7), Скржинского (А-4) и Кузнецова (А-6). Руководителем СОК в этот период являлся А. М. Изаксон, его заместителем А. М. Черемухин, начальником аэродинамической бригады становится М. Л. Миль. По состоянию на 1 января 1932 г. секция насчитывала 23 сотрудника, затем последовали ее реорганизация и расширение – через год здесь работали 93 сотрудника. 1 января 1933 г. СОК выделили из состава ЭАО и преобразовали в самостоятельный Отдел особых конструкций (ООК). В конце 1933 г. на территории завода ЗОК образовали специальный цех винтовых аппаратов (ЦВА) для изготовления вертолетов и автожиров.
Одновременно в указанный период в ООК продолжалось совершенствование вертолета ЦАГИ 1–ЭА. В начале 1933 г. здесь построили и перевезли на аэродром в Ухтомской второй экземпляр опытной машины – ЦАГИ 3–ЭА, который отличался некоторыми конструктивными доработками. До середины текущего года этот аппарат прошел наземные испытания с подъемом в воздух на привязи, затем его переделали в следующий тип – ЦАГИ 5–ЭА. Принципиально новыми в нем стали система управления и несущий ротор. ЦАГИ 5–ЭА испытывался особенно тщательно в период 1933-36 гг. Однако в связи с тем, что ресурс двигателей М-2 практически закончился, а новых таких двигателей не имелось, продолжительность и высота полетов строго ограничивались. В 1941 г. на ЦАГИ-5ЭА установили два специальных электродвигателя, позволяющих осуществлять испытательные полеты на привязи. В середине года начались испытания, которые прервались с началом войны.
В мае 1933 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР ведущие сотрудники ООК А. М. Черемухин, К. А. Бункин и А. М. Изаксон за участие в создании первого советского вертолета были премированы легковыми автомобилями. В конце года они были награждены орденами Красной Звезды, вместе с ними эти ордена получили Б. Н. Юрьев и Д. И. Антонов.
В 1934 г. в ООК ЦАГИ началось проектирование вертолета ЦАГИ 11–ЭА. Этот двухместный одновинтовой вертолет с двигателем Кертисс «Конкверор» имел несущий ротор, аналогичный ротору ЦАГИ 5–ЭА. Реактивный крутящий момент от несущего ротора уравновешивался тягой рулевых винтов изменяемого шага, расположенных на концах небольших крыльев. Рулевые винты создавали в полете дополнительную поступательную тягу, что приближало аппарат по своим свойствам к автожирам. 11–ЭА долго доводился и совершенствовался. В 1938-39 гг. после значительных изменений вертолет обозначался ЦАГИ 11–ЭА ПВ (пропульсивный вариант). Во время испытаний в 1940-41 гг. на нем летал летчик Д. И. Савельев, руководил испытаниями В. П. Лаписов. Затем, по причине изношенности двигателя, вертолет некоторое время стоял на окраине аэродрома ЛИИ в Раменском. Осенью 1941 г. при выходе немецких войск на ближние подступы к Москве вертолет ЦАГИ 11–ЭА уничтожили.
В 1936 г. Отдел опытных конструкций вывели из состава ЦАГИ и подчинили заводу № 156 как конструкторское бюро № 3, переименованное позднее в подразделение № 19. В 1937 г. здесь занимались автожирами А-7, А-12, А-14 и А-15. Руководили работой Камов, Скржинский, Кузнецов, Братухин, Миль. Главным конструктором являлся Изаксон, после его ареста в 1937 г. эту должность возложили на Лаписова. В 1938 г. на заводе № 156 началось изготовление автожиров А-9 (заказ 609), А-10 (заказ 610), А-15 дублер (заказ 615).
Следует отметить, что, несмотря на активную деятельность и определенные успехи в деле совершенствования автожиров, отношение руководства авиапромышленности к таким аппаратам и их создателям вовсе не было благостным. Достаточно прохладно к этой тематике относился А. Н. Туполев, а начальник Главного управления авиапромышленности (ГУАП) М. М. Каганович за значительное расходование средств без получения скорых результатов называл создателей автожиров «автопожиральщиками».
Первый тревожный звонок для всех сотрудников конструкторского бюро № 3 прозвенел в начале 1933 г. Катастрофа А-6, произошедшая в январе, заставила сомневаться как в легкости создания автожиров, так и в безопасности совершения на них полетов.
23 мая 1937 г. произошла катастрофа А-12, в результате которой погиб летчик Козырев. Эта катастрофа вскрыла не только недостатки в производстве работ, но и многие противоречия внутри коллектива. 19 июня 1937 г. М. М. Каганович собрал на совещание всех создателей винтокрылых аппаратов, основным результатом которого стало признание факта, что надежный и эффективный автожир до сих пор не создан. 1937–й год стал годом активизации репрессий, развернутых властью против руководителей армии и промышленности, подозреваемых в шпионской и вредительской деятельности. В том году арестовали начальника ВВС Я. И. Алксниса, начальника ЦАГИ Н. М. Харламова, заместителя начальника ГУАП А. Н. Туполева, профессора А. М. Черемухина, конструктора А. М. Изаксона и многих других. Далее отчетливо наметилось заметное снижение интереса к вертолетам и автожирам. В 1939 г. цех винтовых аппаратов (ЦВА) на заводе № 156 ликвидировали, многие специалисты и конструкторы вынуждены были перейти на другую работу.
Говоря о наличии или отсутствии интереса к вертолетам в СССР, стоит вспомнить следующий эпизод, практически совпадающий с указанными событиями. В конце 1937 г. французская авиастроительная фирма Бреге предложила советской стороне приобрести винтокрылый аппарат «Жироплан» G-10. Этот аппарат являлся дальнейшим развитием известного опытного вертолета соосной схемы «Бреге – Доран», достигшего в 1936 г. официально зарегистрированной высоты 180 м. Первое обращение к коммерческому представителю СССР во Франции поступило из Бюро экспорта французских материалов от лица фирмы «Бреге» 5 декабря 1937 г. Фирма заявляла, что с двигателем Испано Сюиза 9Q мощностью 350 л. с. G-10 может подниматься на высоту 5500 м, имея на борту пилота, пассажира, 300 л горючего и 200 кг полезной нагрузки, использоваться для военных целей, а также в качестве почтовой или санитарной машины. В Москве, ознакомившись с предложением фирмы «Бреге», проявили определенную заинтересованность. В дальнейшем велись переговоры о приобретении лицензии и даже указывались 40 экземпляров G-10, предполагаемых к постройке в СССР. В начале 1938 г. во Францию, для согласования технических вопросов, командируется начальник геликоптерной группы ООК ЦАГИ И. П. Братухин. По его мнению, работы по созданию жироплана G-10 находились далеко от заключительной стадии. Одновременно фирма «Бреге» в ходе согласований постоянно поднимала стоимость заказа по сравнению с первоначальной суммой, в дальнейшем переговоры зашли в тупик и, в конце концов, сделка не состоялась.
В 1940 г. после некоторого затишья работы по автожирам и вертолетам в Москве вступили в заключительную фазу. В соответствии с решением о постройке войсковой серии автожиров А-7 для их доводки и совершенствования на базе сооружений в Ухтомской под руководством Н. И. Камова организовали опытный завод № 290. Основные силы конструкторов и производственников, работавших в отделе № 19 ЦАГИ, перевели на этот завод. Оставшиеся 12 человек с П. И. Братухиным перешли в организованное при Московском авиационном институте КБ-3 для проектирования вертолета так называемой поперечной схемы.
Подводя итоги всей ранее проведенной работы, отмечаем, что Отдел опытных конструкций (ООК) ЦАГИ просуществовал 15 лет. За 10 последних лет здесь спроектировали 9 типов автожиров, в цехе винтовых аппаратов построили 17 опытных экземпляров.
На первых конструкциях автожиров со свободно вращающимся ротором управление в полете осуществлялось при помощи рулей и элеронов. В дальнейшем постепенно перешли к управлению с помощью наклона несущего ротора, крылья сняли. Работа над автожирами позволила разрешить многие проблемы, возникшие впоследствии при создании вертолетов. Удалось исследовать вопросы устойчивости, уточнить основные параметры, возникающие при снижении на авторотации, замерить усилия в системах управления, изучить маховые движения и флаттер лопастей ротора, явление «земного резонанса». Многочисленные исследования, проведенные с автожирами, стали хорошей школой для конструкторов, приступивших позднее к созданию вертолетов.
Из книги
Утерянные победы советской авиации
автора
Маслов Михаил Александрович
Автожиры в СССР. 1929–1942 гг.
В летательном аппарате, известном как автожир, необходимая подъемная сила создается свободно вращающимся несущим ротором, вращение которого происходит под воздействием набегающего воздушного потока. Необходимая поступательная тяга у него,
Из книги
Техника и вооружение 2012 02
автора
Вертолеты Ми-24
Помимо повышения эффективности оружия, уделялось внимание и его надежности. Удалось повысить ресурс многих систем и их «работоспособность» как ответ на напряженные условия эксплуатации. Перечень новшеств и доработок был бесконечным – от новых типов
Из книги
Техника и вооружение 2012 08
автора
Журнал «Техника и вооружение»
Фотоархив – Первые советские УКВ ЧМ радиостанции
Первые УКВ ЧМ радиостанции А-7 диапазона 27-32 МГц были испытаны в конце 1942 г. Серийное производство началось в 1943 г. на заводе №2 Наркомата обороны, занимавшем цеха эвакуированного в-Сарапул московского радиозавода
Из книги
Военная агентурная разведка. История вне идеологии и политики
автора
Соколов Владимир
Май 1929 года
В мае 1929 г. состоялся V съезд Советов СССР. Саммит утвердил первый пятилетний план развития государства. Это дало основание для проведения в стране целого ряда мер экономического, политического, организационного и идеологического характера, что возвысило
Из книги
Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989]
автора
Жирохов Михаил Александрович
Ноябрь 1929 года
17 ноября 1929 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о посылке 25 тысяч промышленных рабочих на руководящую работу в село. За короткий срок было подано более 70 тысяч
Из книги
Казачество в 1812 году
автора
Шишов Алексей Васильевич
Вертолеты
Наиболее распространенным оружием вертолетчиков стали неуправляемые ракеты — их невысокая точность с лихвой компенсировалось количеством. Чаще всего применялись 57-мм ракеты С-5 и ее варианты. Об их применении так вспоминали ветераны: «Обычно НАРы применяли
Из книги
Современная Африка войны и оружие 2-е издание
автора
Коновалов Иван Павлович
Глава первая. От Немана до Смоленска. Первые выстрелы на границе. Летучий казачий корпус атамана Платова. Первые кавалерийские дела и первые виктории. Славный бой под Миром.
Ночь на 13 июня 1812 года на берегах тихого, плавно несущего свои воды в Балтику пограничного Немана
Из книги
Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор]
автора
Якубович Николай Васильевич
Вертолёты
Стоит упомянуть и некоторые лёгкие вертолёты из десятков типов и подтипов, использовавшихся или используемых сейчас в Африке:Американские: двухместный R22 (Robinson R22) (Робинсон 22), четырёхместный R44, пятиместный R66, трёхместный F-28 (F-280), двухместный тренировочный TH-55
Из книги
Сталин и бомба: Советский Союз и атомная энергия. 1939-1956
автора
Холловэй Дэвид
Вертолеты, первые шаги
Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115 под руководством П. Д. Самсонова, стал экспериментальный двухместный вертолет соосной схемы. Ведущими конструкторами машины были С. А. Бемов и Огарков.
Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115,
Из книги
У истоков Черноморского флота России. Азовская флотилия Екатерины II в борьбе за Крым и в создании Черноморского флота (1768 — 1783 гг.)
автора
Лебедев Алексей Анатольевич
1929
Советская атомная наука и техника. С. 377–378; Емельянов В.С. С чего начиналось. М.: Сов. Россия, 1979. С.
Из книги
Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1914 год. Начало
автора
Айрапетов Олег Рудольфович
1929
Богданов Л.П. Русская армия в 1812 г.: Организация, управление, вооружение. М., 1979. С.
Из книги
Разделяй и властвуй. Нацистская оккупационная политика
автора
Синицын Федор Леонидович
Из книги
автора
Из книги
автора
Шпиономания и ее первые жертвы. Первые проблемы во внутренней политике
Одним из опаснейших предвестников паники является шпиономания – скверное проявление бдительности, доведенной до абсурда. В нашем тылу она впервые возникла еще в первые дни войны, когда чуть ли не в
Из книги
автора
Шпиономания и ее первые жертвы
Первые проблемы во внутренней политике
1 Спиридович А. И. Указ. соч. Кн. 1. С. 16.2 Воронович Н. В. Из потонувшего мира (Мемуары графини Клейнмихель) // Воля России. Прага, 1923. № 6–7. С. 89.3 Клейнмихель М. [Э.] Из потонувшего мира. Мемуары. Берлин, .
Из книги
автора
1929
Armstrong, John. Op. cit. P. 112.
Источник: