Выбор идеального параплана для каждого пилота зависит от многих факторов. Являетесь ли вы новичком или опытным пилотом, нет однозначного варианта, который был бы лучшим. Каждый из них имеет плюсы и минусы. Ключом является выяснение того, что для вас важно.
Для новичка основным параметром является безопасность крыла. Покупать параплан на первых порах, не владея всей доступной информацией, не стоит. Обычный совет для начинающих – пройти обучение в парапланерной школе. Под руководством опытного инструктора вы сохраните свое здоровье, время, деньги, а также набьете себе руку.
Если опыт у вас уже есть и вы уверенно держите себя в спирали, то прежде чем сделать выбор, стоит внимательно взвесить следующие параметры:
Категория крыла в зависимости от вашего опыта
Размер параплана
Весовая вилка
«Полезные» летно-технические характеристики (ЛТХ)
Вопрос «управляемости» крыльев
Цена вопроса
Здесь важно не допустить серьезных ошибок и избежать ловушек.
Что предпочесть? Как сделать осознанный выбор?
Шаг 1. Узнайте вашу категорию
С чего начать выбирать? Сначала имеет смысл ознакомиться с системами сертификации парапланов. Существуют две систем сертификации, а именно LTF (официально называется DHV) и система EN. Системы имеют много схожего:
DHV1 – ENA – крылья, используемые парапланерными школами для обучения. Обеспечивают самую высокую безопасность пилоту, прощают большую часть ошибок. Самостоятельно выходят из опасных полетных ситуаций, таких как сложение крыла. Также именно крыло этого класса лицензируется для установки мотора.
DHV1-2 – ENB. Выше летные качества, скорость выше, маневренность – хороший выбор для тех, кто продолжает учебу. Можно летать и новичкам с прицелом на будущее. Также высокий класс безопасности, самостоятельно восстанавливаются после сложения. Ошибки прощают, кроме прямого удержания в неверном положении. В данном классе также выпускают крылья, сертифицированные для полетов с мотором, которые намного более безопасны, чем специальные рефлексные крылья
DHV2 – ENC. По мнению Тоби Коломба, мирового рекордсмена в тандемном полете на параплане, половине пилотов, летающих на типе ENC (LTF2/LTFC) не следует спешить переходить на крылья более высокого класса. Дело в том, что с увеличением чувствительности, маневренности и скорости крылья этого класса можно считать даже безопаснее предыдущего класса 1-2. Только при условии регулярного налета, 70 часов в год, и отличных навыков пилотирования, можно считать, что безопасность будет в надежных руках, при переходе на следующий уровень.
DHV2-3 – END – крылья для опытных спортсменов, умеющих быстро и адекватно реагировать на сложения крыла. Для восстановления такого крыла после сложения требуется выполнить ряд четких движений.
DHV3 — ENE — без сертификации – крылья для спортсменов экстра-класса, и этим все сказано созданные для соревновательных полетов самого высокого уровня. Крылья, обеспечивающие максимально возможные летные качества, восстанавливаются после сложения только при грамотном действии пилота.
При переходе к следующему классу параплана полезно будет:
Зайти на сайты производителей парапланов (не дилеров!). На какие цели рассчитаны их крылья. Какая у них репутация: есть ли обратная связь. Как много пилотов пролетели 100 км или больше с одно старта, например. Смена крыла для пилота, сама по себе, редко приводит к увеличению дальности полетов. Опыт делает.
Оцените аэродинамическое качество. За последние три года качество некоторых крыльев было увеличено у определенных классов. Увеличение качества улучшает летные характеристики крыла, но с высоким качеством требуется больше «навыков» от пилота. Разные качества требуют разного подхода к управлению! Например, Крыло Gradient XC2, относится к категории ENC и привлекает пилотов из-за высокого качества 6,4! XC2 относится к классу «безопасных» крыльев, но из-за своего качества оно даст фору классу EN-D и LTF2 / 3.
Поговорите с опытными пилотами, которые могут дать вам дельный совет — лучше, если это будет не ваш «летающий товарищ» и уж точно не местный дилер.
Шаг 2. Знайте ваш размер
«Размер имеет значение», причем в парапланеризме еще какое. От размера выбранного вами крыла будет зависеть, как оно будет летать. Большой параплан для тяжелых пилотов, маленький параплан – для легких, причем весом не менее 40 килограммов. Подходящий размер считается по формуле: отношение полного полетного веса (пилот плюс купол плюс подвеска) деленное на площадь крыла соответствует величине нагрузки, действующей на крыло, и выражается в кг/м. Оптимальной считается величина примерно 3,1 кг/м. кв. Более точно соответствие размера купола и веса можно узнать у конкретного производителя.
Шаг 3. Вилка весов
Крылья продаются разного размера в зависимости от полного взлетного веса. Поскольку взлетный вес, с которым крылья проходят испытания на безопасность, обычно превышает это значение, пилотов часто стоят перед выбором, как правильно подобрать весовую вилку. Вилка весов на каждой модели обычно в районе 25 кг. Если пилот находится в верхней части диапазона, то крыло будет иметь более высокую «загруженность».
Чем более загружено данное крыло, тем быстрее оно будет летать и безопаснее. Восстанавливаться крыло после сворачивания также будет быстрее. Угол атаки мало зависит от загрузки крыла (при условии низкой пористостью, когда крыло в хорошем состоянии). Более загруженное крыло также легче запустить в условиях сильного ветра, легче для пилота сложить и, самое главное, управление таким крылом более послушное и отзывчивое, что приносит от полета больше удовольствия.
Обычный совет при выборе вилки – постараться попасть в середину. Если есть недобор веса возможно применение водного балласта, но не более 10 кг.
Шаг 4. Летные качества
Основные аспекты летных характеристик: это скорость и аэродинамическое качество. Скорость нужна, чтобы добраться до места быстрее, а качество, чтобы добраться с большим запасом высоты.
Наиболее заметны различия летных качеств при сравнении крыльев разных классов:
А внутри класса, различия между моделями, как правило, очень незначительные. Так для большинства пилотов разница в летных качествах крыльев класса LTF1-2 и даже LTF 2 (крыло современного дизайна и в хорошем состоянии) внутри класса практически не заметна. На этом уровне на качество большее влияние оказывает нагрузка на крыло (положение веса внутри весовой вилки) и, возможно, профиль стропы. Отличие в летных качествах (ЛТХ) становится более существенным при использовании акселератора. На крыльях низкого класса использование акселератора в неподвижном воздухе может значительно снизить качество. Чем выше рейтинг крыла, тем меньше потеря в качестве при увеличении скорости. К сожалению, производители редко, если вообще публикуют зависимость качества от работы акселератора (и даже если публикуют часто это весьма сомнительно)
Выше опубликованные данные не могут быть названы «полезными ЛТХ». Что имеется ввиду, когда говорят про полезные летные качества? Увеличение скорости или увеличении качества не имеют никакого значения, если крыло нельзя развернуть или крыло все время клюет вниз. Есть три фактора, которые следует учитывать, когда речь идет о полезных ЛТХ:
Парение. Когда дело доходит до маршрутных полетов, значительное количество времени тратится на парение. Здесь важно, как легко разворачивать крыло? Как оно входит в поток? Насколько легко им управлять в потоках различных типов?
Использование акселератора. Если крыло нельзя полностью разогнать, из-за тенденции к сложению, то какой тогда толк от так называемых максимальных скоростей? Насколько хорошо разгоняется в турбулентном потоке?
Полет в возмущенном потоке. Можете ли вы позволить себе расслабиться или нужно все время направлять параплан? Производители часто заявляют характеристики, которые могут быть достигнуты только в неподвижном воздухе. Турбулентность независимо от своей величины, всегда уменьшает качество крыла. Изменения ЛТХ в турбулентности измерить еще труднее!
Шаг 5. Как управлять крылом
Стоит ли брать крыло с высокими летными качествами, если оно плохо поворачивается, все время норовит сложиться, ведет себя как зверь и играет вам на нервах. Какое удовольствие от такого полета?
Удовольствие и безопасность также два наиболее важные фактора, которые будут влиять на ваш прогресс и развитие в качестве пилота. Так что выбирайте крыло, управление которым вам по душе. Когда речь заходит о выборе автомобиля, вы можете предпочесть одну марку, ваш друг другую. Там нет правильных или неправильных решений. Только место для вкуса. То же самое верно, когда речь заходит о выборе крыла. Проблема возникает, когда речь заходит о выборе крыла без достаточного опыта. Если вы хотите развить свои навыки в качестве дегустатора, известно, что пить нужно в большом количестве! То же самое можно сказать о крыльях. На что нужно обращать внимание, оценивая управляемость крыла?
Получайте удовольствие и никогда не прекращайте учиться.
Шаг 6. Цена вопроса
Продолжительность службы параплана в среднем составляет 5 лет, есть отдельные экземпляры, которые летают до 8 лет. Хотя при желании параплан можно износить и за полгода. Федерация парапланерного спорта не раз выносила на обсуждение подобные случаи с плачевным концом, как правило, причина заключалась в том, что крыло не имело паспорта и гарантий. Поэтому при покупке параплана нужно, прежде всего, обращать внимание на:
Наличие документов
подержанные парапланы следует тщательно перепроверять перед покупкой. Ни каждый готов экономить на своей безопасности, а экономия получается существенной. Их стоимость начинается от 300 долларов, но безопасность превыше всего.
Новый качественный параплан европейского производства стоит от 2,5 до 5 тысяч долларов. Отечественный — 1,5-2. Отличие по летным качествам несущественное.
Резюме
Итак, главный совет при выборе крыла – выбирайте то, которое вас не спугнет.
- Будьте честны с самим собой о вашем текущем уровне мастерства. Может быть, ваше сегодняшнее крыло вполне для вас подходит, а ваши деньги лучше потратить на дополнительные обучающие курсы?
Не поддавайтесь искушению думать слишком много о высоких летных характеристиках. Вместо этого направьте свое внимание на весовую вилку и управляемость.
Если же решение о смене принято, то облетайте 3 или 4 крыла (если больше, то можно запутаться), если у вас нет опыта и времени, то обратитесь к авторитетным пилотам за советом.
Все, что осталось, это выбрать шикарный цвет, убедиться, что комплектация вас устраивает и наслаждаться!
Желаем удачи и счастливых посадок.
Характеристики
Параплан — наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичные скорости полёта относительно воздуха 20-70 км/ч. Он является одним из наиболее безопасных летательных аппаратов за счёт своей низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и из-за минимальных требований к площадке для экстренной посадки. Благодаря этому параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.
Однако параплан имеет сравнительно невысокие лётные характеристики (аэродинамическое качество около 10 единиц), что сильно ограничивает его возможности по погодным условиям. Параплан является самым лёгким (5-7кг) и самым доступным (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес параплана по сравнению с планерами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и, соответственно, изготовлены из тканевых материалов.
Конструкция
Параплан состоит из крыла (купола), к которому через стропы и свободные концы крепится подвесная система. Подъёмная сила возникает благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Все элементы параплана работают на растяжение, благодаря чему в его конструкции можно избежать использования жёстких элементов. Современные парапланы, особенно предназначенные для участия в соревнованиях, часто имеют дополнительные жёсткие элементы конструкции, предназначенные для поддержания формы крыла на высоких скоростях полёта.
Основные части параплана: 1 — верхняя поверхность крыла; 2 — нижняя поверхность крыла; 3,4 — нервюры; 5, 6, 7 — стропы; 8 — свободные концы.
Крыло
Крыло состоит из двух полотен ткани, представляющих собой верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляется зазор — воздухозаборники, через который набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие профиль крыла — нервюры .
В полёте набегающий поток воздуха, попадая через воздухозаборники в крыло, создаёт там повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и имеет соответствующий профиль.
Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым нервюрам снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.
Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Силовые нервюры усиливаются каркасными лентами для лучшего распределения нагрузки со строп. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.
Стропная система и свободные концы
Свободные концы и работа акселератора (акселератор показан синим)
Cтропы обычно располагаются в несколько рядов от 2 до 5, ряды называются буквами «A», «B», «C» и «D» начиная с ряда прикреплённого к передней кромке крыла. Последний ряд используется для управления и прикреплён к задней кромке крыла. Управление осуществляется клевантами. По высоте стропы делятся на ярусы, нижний ярус крепится к свободным концам, к каждой стропе нижнего яруса крепятся несколько строп среднего яруса и т. д. Верхний ярус крепится к нервюрам. Стропы разных ярусов различаются по толщине: стропы нижнего яруса самые толстые, верхнего — самые тонкие.
Свободные концы имеют специальные петли для крепления карабинов подвесной системы.
Подвесная система
Подвесная система параплана, соединённая через карабины со свободным концами стропной системы, удерживает пилота под крылом в положении, удобном для полёта. Основой всех подвесных систем является сиденье с поддержкой спины, плечевыми, поясным и ножными обхватами. Конструктивно подвесная система выполнена из мягких элементов, в некоторых случаях с твёрдыми вставками, системы ремней, карабинов и регулирующих элементов.
В зависимости от назначения, положение пилота в подвеске может быть сидячим, лежачим и полулежачим. В большинстве подвесок положение спины относительно сиденья регулируется в некоторых пределах.
Среди дополнительных, но не обязательных элементов подвесной системы, можно выделить:
- систему протекторов, снижающих риск травмирования при падении на спину либо на бок;
отсек для груза;
отсек для запасного парашюта;
проводку для запасного парашюта;
проводку для системы акселератора;
систему крепления парамотора ;
карманы для мелких вещей;
подножку;
обтекатели.
Органы управления
Для управления летательным аппаратом используются стропы управления, которые подсоединены к задней кромке крыла и на концах которых сделаны специальные петли(ручки) для удержания их в руках — клеванты.
При отпущенных клевантах параплан летит прямо на так называемой балансирной скорости.
Для поворота вытягивают одну клеванту, соответствующая кромка крыла загибается вниз, сопротивление этой части крыла увеличивается и она начинает двигаться медленней, чем другая — начинается поворот. За счёт центробежной силы параплан наклоняется в сторону поворота (так что парапланерист движется по большему радиусу, чем крыло). Так же можно поворачивать, перемещая центр тяжести пилота в подвеске в сторону поворота. Для уменьшения скорости полёта (и скорости снижения) обе клеванты затягиваются одновременно, таким образом угол атаки крыла увеличивается, сопротивление и подъёмная сила растут.
Для увеличения скорости полёта используют так называемый ускоритель (акселератор) — устройство, которое позволяет подтягивать вниз передние ряды строп, тем самым уменьшая угол атаки крыла.
Для ввода параплана в специальные режимы полёта или управления в нештатных ситуациях так же могут использоваться другие стропы.
Сертификация и классификация
Крыло и подвесная система являются принадлежностями параплана, если рассматривать его как летательный аппарат. Однако, классифицируются и сертифицируются они раздельно и независимо. При этом конкретные крылья и подвески можно использовать практически в любых комбинациях, учитывая условия эксплуатации.
Сертификация и классификация крыльев
Классификации парапланов по безопасности неразрывно связана с их сертификацией . В разное время существовали различные системы сертификации парапланов по безопасности:
Французская система ACPUL
(фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers
— Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА) — первая система сертификации парапланов, получившая широкое признание и активно применявшаяся с начала 90-х годов.
Система AFNOR
на парапланы (фр. Association Francaise de NORmalisation
— Французская ассоциация по сертификации) — французский государственный стандарт на парапланы, поглотивший систему ACPUL в середние 90-х годов.
Немецкая система LTF
(нем. Lufttüchtigkeitsforderungen
— требования к лётной годности), ранее называвшаяся DHV
(нем. Deutscher Hangegleiter Verband
— Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) — начала разрабатываться одновременно с развитием массового парапланеризма (с середины 80-х годов) исключительно для немецкого рынка, оказалась более продуманной системой сертификации, чем ACPUL и AFNOR, и, в отличие от последних, со временем приобретала всё большее распространение и авторитет.
Единая евронорма на парапланы CEN
(фр. Comité Européen de Normalisation
или англ. European Committee for Standardization
— Европейский комитет по стандартизации) — разрабатывалась как единая система для всех стран Евросоюза с начала XXI века на основе систем AFNOR и DHV, но широко применяться начала лишь в 2006 году.
Сравнение шкал сертификационных систем AFNOR, LTF и CEN :
LTF
1
1-2
2
2-3
3
CEN
A
B
C
D
AFNOR
Standart
Performance
Competition
Характеристика классов безопасности парапланов (в системе AFNOR):
- Парапланы класса «Standart» — отличаются простотой управления и высокой степенью безопасности, они прощают многие ошибки пилотирования и самостоятельно выходят из опасных режимов, но вместе с тем обладают более низкими лётными качествами. Предназначены для начинающих пилотов и пилотов, имеющих небольшой налёт, а также для редко летающих пилотов
.
Парапланы класса «Performance» — уже требуют определённого опыта пилотирования, для выхода из опасных режимов требуют однократного правильного воздействия пилота, обладают лучшими лётными качествами. Предназначены для подготовленных пилотов (пилотов «выходного дня») и опытных пилотов
.
Парапланы класса «Competition» — обладают самыми высокими лётными качествами, но при этом очень требовательны к пилоту, для выхода из опасных режимов требуют совершения определённой последовательности правильных действий. Предназначены для спортсменов, профессионалов и очень опытных пилотов
.
В зависимости от назначения
можно выделить следующие виды парапланов:
- учебные («школьные») — предназначенные для первоначального обучения пилотов;
для маршрутных полётов (англ. cross-country
);
«акро» — предназначенные для выполнения фигур высшего пилотажа (аэробатика);
тандем — двухместные парапланы (как правило для полётов опытного инструктора с человеком, не имеющим специальной подготовки);
для моторизированных полётов (см. парамоторы , паралёты).
Классификация подвесных систем
Подвесные системы в зависимости от условий использования условно делятся на несколько типов:
- учебные
— с сидячим положением пилота и хорошей системой защитных протекторов;
универсальные
— с полулежачим, регулируемым в широких пределах, положением пилота.
спортивные
— с лежачим положением пилота и съёмными, либо выполненными заодно обтекателями;
облегчённые
— имеющие только базовые элементы, и минимум дополнительных;
трансформеры
(комбинированные) — совмещают функционал подвески и рюкзака для переноски всего комплекта парапланерного оборудования;
для тандемных полётов
— снабжённые специальной дополнительной подвесной системой для пассажира.
для моторизированных полётов
— снабжённые системой крепления парамотора .
Парапланеризм
Парапланеризм — это полёты на параплане. В отличие от прыжков с управляемым парашютом , парапланеризм — это настоящий полёт на крыле с использованием энергии восходящих потоков воздуха. Для набора высоты пилоты используют восходящие воздушные потоки: термические (возникающие от разницы температур воздуха и поднимающихся от нагретой земли воздушных масс) и динамические (возникающие при столкновении ветра с препятствием, чаще всего горой). В спокойном воздухе параплан планирует — двигается одновременно вперёд и вниз. Чтобы набрать высоту, параплан должен попасть в восходящий поток воздуха. Это может быть динамический поток обтекания, который обычно образуется вблизи склона, термик (термический восходящий поток, обусловленный конвекцией), либо волновой поток обтекания. Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года), параплан может набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии . Существует ещё один — «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В таком потоке параплан летает у склона, но на большей высоте. В термодинамике и термике воздух часто турбулизируется, и купол приходится постоянно «отлавливать», чтобы компенсировать клевки. Чаще всего пилоты стартуют на склонах холмов , сопок или гор, строго против ветра, используют восходящий динамический поток (динамик) и, набрав достаточную высоту (до 3500 м), уходят на маршрут, используя попадающиеся термические потоки (термики). На равнинной местности для первоначального набора высоты и выхода в зону термических потоков используется затяжка на лебёдке . Применяются пассивные и активные лебёдки. Пассивные лебёдки устанавливаются на транспортном средстве, которое и тянет параплан за собой. Для регулирования натяжения троса используется дисковый тормоз или гидротормоз. При затяжке трос постепенно разматывается. Активные лебёдки устанавливаются на земле и имеют собственный двигатель, с помощью которого они и затягивают параплан. В последнее время значительную популярность набирает «малинка»- чрезвычайно простая и дешевая конструкция, состоящая из гидроцилиндра, цепляющегося одним концом к любому автомобилю, быстродействующего замка, закрепленного на другом его конце, растяжимого шнура длиной не менее 1 км, и подсоединенного к этому цилиндру манометра, показывающему силу тяги водителю.
Стоит отметить, что ежегодно в прессе встречаются упоминания о лётных происшествиях с участием парапланеристов, использующих для старта с равнинной поверхности трос привязанный к автомобилю без систем измерения и регулирования тяги. Затяжка за автомобилем с помощью веревки (троса) без измерения силы тяги опасна для жизни!!!
Мировые рекорды (утвержденные FAI)
Рекорд
Дата
Пилот
Место
Параплан
Straight distance
(Открытая дальность)
502.9 km
14/12/2008
Nevil Hulett (ЮАР)
Copperton (ЮАР)
Mac Para Magus
Straight distance to a declared goal
(Дальность по прямой до заявленной цели)
411.3 km
14/12/2008
Nevil Hulett (ЮАР)
Copperton (ЮАР)
Mac Para Magus
Out-and-return distance
(Дальность с возвращением)
259.7 km
20/07/2006
Aljaz Valic (Словения)
Soriska Planina (Словения)
Mac Para Magus
Distance using up to 3 turn points
(Дальность через 3 контрольные точки(ППМ)
255.7 km
05/11/2010
Nicole Fedele (Италия)
Quixada, CE (Бразилия) — Castelo Do Piaui, PI (Бразилия)
Airwave Magic 5
Distance over a triangular course
(Дальность по треугольнику)
237.1 km
10/08/2003
Pierre Bouilloux (Франция)
Pralognan la Vanoise — Fort Steynard — Tête du Parmelan — Pralognan la Vanoise (Франция)
Gin Gliders Boomerang
Gain of height
(Максимальный набор высоты)
4 526 m
06/01/1993
Robbie Whittall (Великобритания)
Brandvlei (ЮАР)
Firebird Navajo Proto
Speed over a triangular course of 25 km
(Скорость по треугольнику 25км)
46.8 km/h
20/04/2010
Charles Cazaux (Франция)
Aiguebelette, Savoie (Франция)
Ozone R 10
Speed over a triangular course of 50 km
(Скорость по треугольнику 50км)
36.07 km/h
26/07/2006
Charles Cazaux (Франция)
St Hilaire du Touvet (Франция)
Gin Gliders Boomerang 4
Фотографии
См. также
Примечания
Литература
- Френкель З.
Введение в параглайдинг = An introduction to paragliding / Z Frankel / Пер. с англ. А. С. Серебрякова. — СПб.
: ЛИРО (Трим Авиэйшн), 1994. — 187 с. — ISBN 5-900341-01-1
Волков И.
Мечта летать. — М
.: Сфинкс, 1999. — 239 с.
Ссылки
- Парапланеризм
в каталоге ссылок Open Directory Project (dmoz).
Парапланеризм
(параглайдинг) — вид спорта, в котором состязания проводят с использованием параплана (сверхлегкого (5-7 кг) безмоторного летательного аппарата). Параплан представляет собой крыло из воздухонепроницаемой ткани (скайтекса, гельвенора и т.д.), состоящее из двух оболочек, между которыми натянуты специальные перегородки (невюры), снабженные отверстиями для более равномерного распределения воздуха внутри летательного аппарата.
Через расположенные в передней части конструкции воздухозаборники крыло наполняется воздухом (поскольку сзади и с боков оболочки плотно сшиты), а благодаря невюрам обретает определенную форму (профиль). Это позволяет летательному аппарату совершать длительные перемещения в восходящих потоках воздуха (динамических, образующихся в местах столкновения ветра с препятствиями (например, скалами) и термических, появляющихся в результате нагревания определенного участка земли солнечными лучами).
К нижней части параплана прикрепляется система строп, соединяющая крыло и подвесную систему (подвеску) для пилота, снабженную протектором, принимающим на себя большую часть удара при посадке.
Подобную конструкцию (вначале представлявшую собой парашют-крыло, отличавшийся от обычного парашюта лишь формой) изобрел Стив Снайдер в 1964 году. В 70-х годах прошлого века упомянутое изобретение использовали французские спортсмены-лыжники для ускорения спуска с гор.
Современный вид параплан приобрел лишь через 10 лет — для этого конструкторам пришлось немало поработать не только над изменением формы крыла (из однослойного купола оно превратилось в двухслойную эллипсовидную конструкцию), но и над модификацией системы строп и подвески.
Первые состязания по парапланеризму (чемпионаты Европы и мира) начали проводиться в 80-х годах ХХ века и регулярно проходят в наши дни. Пилоты соревнуются в скорости преодоления дистанции (чаще всего по маршруту длиной 25 км), высоте подъема, продолжительности пребывания в воздухе, дальности полета (до цели, до цели с возвращением, по треугольному маршруту, на открытую дальность — в этом случае пилот сам выбирает направление и траекторию движения).
Существует также акро (воздушная акробатика) — выполнение различных трюков (повороты, петли, «бочки», «горки» и т.д.) в воздухе. Но состязания такого рода проводятся только в странах Европы и Америки.
В России и странах СНГ акро видом спорта не считается, и достижения спортсменов в данной дисциплине не учитываются.
Параплан и парашют — одно и то же.
Нет, между упомянутыми конструкциями есть существенная разница. Предназначение парашюта — максимально обезопасить спуск человека с определенной высоты, потому он рассчитан на динамический удар большой силы, возникающий при открытии. Параплан же представляет собой летательный аппарат, оснащенный системой управления и предназначенный для длительных полетов. Взлет осуществляется с земли, соответственно, конструкция, не рассчитанная на динамические удары, нерастяжима и крыло имеет более правильную аэродинамическую форму, вследствие чего обладает более высокими летными качествами, чем парашют. Однако внешне обе эти конструкции порой настолько схожи, что неспециалисту трудно отличить параплан от парашюта.
Авиаторы парапланеристов не любят.
Да, это так. Дело в том, что парапланы (особенно оснащенные моторами) чрезвычайно мобильны, могут совершать взлет и посадку с небольших участков земли, к тому же почти не фиксируются радарами наземной службы аэропортов. Потому предотвратить появление параплана на пути самолета бывает довольно сложно. В некоторых странах (например, в Германии) парапланеризм вообще запрещен, в других (во Франции) для того, чтобы облегчить процесс идентификации нарушителя, на крылья безмоторных летательных аппаратов наносятся номера, хорошо видимые с земли и с воздуха.
Термин «параплан» — сокращенное словосочетание «парашют планирующий».
Существует несколько версий, объясняющих происхождение данного термина. Некоторые исследователи считают, что слово «параплан» произошло от фр. parapente («парящий над склоном» или «предотвращающий посадку на склон») или от английского paraplane («парашют-крыло»).
Парапланы используют только для развлечений и спортивных соревнований.
Ошибочное мнение. Парапланы (особенно моторизированные) применяют для экологического инспектирования, проверки состояния ЛЭП и трубопроводов, проведения фото- и видеосъемки местности. Кроме того, одноместные парамоторы используют в сельском хозяйстве и во время охоты на хищников (например, на волков), а двухместные — в сфере воздушного туризма и для проведения экскурсионных полетов.
Парапланы летают быстрее дельтапланов.
Совершенно ошибочное мнение. Скорость дельтапланов составляет от 28 до 130 км/ч, а максимальная скорость, которую способен развить параплан — 70 км/ч (при этой скорости данный летательный аппарат может начать складываться, что таит немалую опасность для здоровья и жизни спортсмена).
Парапланы легче дельтапланов, потому они набирают высоту быстрее, чем дельтапланы.
Это не совсем так. Вес параплана (максимум — 7 кг) действительно меньше веса дельтаплана (20-40 кг). Однако скорость снижения, от которой, собственно, и зависит способность быстро набирать высоту, и у параплана, и у дельтаплана примерно одинаковая (около 0,7 мс).
Параплан способен подниматься по спирали малого радиуса в очень узком потоке, дельтапланеристу недоступном.
Следует учесть, что на радиус спиральной траектории подъема наиболее сильное влияние оказывают и скорость летательного аппарата, и угол крена. Потому как дельтапланеристы, так и парапланеристы могут «обрабатывать» очень узкие термики, просто первым при этом приходится двигаться под определенным углом. Скорость же у обоих аппаратов при этом практически одинаковая.
Обучиться летать на параплане можно гораздо быстрее, чем на дельтаплане.
Да, во многих летных школах обучить полетам на параплане обещают за 5-7 дней, а на дельтаплане — за 10-15 дней. Кроме того, парапланеристы сразу начинают полеты с большой высоты, в то время как пилоты дельтапланов вначале работают на относительно небольшой высоте, постепенно наращивая ее по мере успешного закрепления различных умений и навыков, необходимых для безопасного самостоятельного полета. В результате такого положения вещей складывается впечатление, что полеты на параплане можно освоить гораздо быстрее, чем искусство управления дельтапланом. В целом же на обретение мастерства и умения действовать в нештатной ситуации у пилотов обоих летательных аппаратов уходит примерно одинаковое количество времени.
Лучше всего начинать обучение зимой — в сугробы не так больно падать.
Действительно, во многих парапланерных школах обучение новичков проводится именно в зимнее время. Однако следует учесть, что полеты на данном летательном аппарате можно проводить лишь в те дни, когда температура окружающего воздуха не ниже -15 С. Более сильный мороз способствует структурным изменениям в крыле — воздухонепроницаемая пропитка становится хрупкой, что может привести к частичному или полному разрушению параплана.
Наилучший психологический настрой у пилотов-профессионалов, много лет посвятивших парапланеризму.
Не всегда. Пилот-профессионал, отягощенный багажом знаний и умений, неоднократно спасавших ему жизнь, все же порой способен допускать ошибки, попросту переоценивая свои возможности. Не менее опасна позиция неопытного пилота-оптимиста, надеющегося не столько на умения и знания, сколько на собственное везение. Плюс в том, что парапланеристы с вышеупомянутым психологическим настроем в случае возникновения опасности предпринимают определенные действия (возможно, не всегда правильные и успешные) и зачастую достигают успеха. А вот пилоты, которых психологи именуют пессимистами-паникерами, не уверены в себе, боятся опасностей, якобы подстерегающих их в каждый момент времени, и, что самое страшное — в нештатной ситуации в лучшем случае реагируют очень медленно, в худшем — полностью теряют возможность действовать («впадают в ступор»). Такое поведение может таить немалую опасность для здоровья и жизни как самих пилотов, так и всех, с кем они делят воздушное пространство. Потому наиболее оптимальным для полетов на параплане специалисты считают такой психологический настрой, который дает возможность трезво оценивать возникшую ситуацию (не теряя при этом уверенности в собственных силах и не поддаваясь панике) и быстро разработать алгоритм действий, наиболее подходящий для решения той или иной проблемы.
Преимущество параплана — возможность посадки на площадку весьма скромных размеров.
Другим летательным аппаратам, например, дельтаплану, это не под силу. Параплан действительно может приземлиться на очень маленькую посадочную площадку, однако следует учесть, что и дельтаплан при использовании тормозного парашюта способен совершить почти такой же маневр.
Для полетов парапланеристам подойдут те же места, где предпочитают подниматься в небо дельтапланеристы.
Не всегда. Например Laragne (Франция) — место, именуемое дельтапланеристами «Меккой», пилоты парапланов обходят стороной. Дело в том, что мощные термические потоки, возникающие в этой местности, способны поднять на очень большую высоту даже полностью сложившийся купол параплана, а сильные ветры и высокий уровень турбулентности приводят к тому, что поведение данного летательного аппарата становится совершенно непредсказуемым. Это очень опасно для здоровья и жизни пилота.
На параплане можно набрать большую скорость, чем на дельтаплане.
Нет, и по аэродинамическим качествам, и по скорости параплан уступает дельтаплану. К тому же в условиях турбулентности жесткое крыло дельтаплана более стабильно, чем параплан, который, попав в зону сильных завихрений, может попросту сложиться, что приведет к падению пилота с большой высоты.
За многолетнюю историю парапланов их классификация претерпела немало изменений.
Да, это так. Классификация летательных аппаратов зависит от системы сертификации по безопасности. Первая из таких систем — ACPUL (французская Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА, фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers) получила широкое распространение и применение с 1991 годв. На смену ей пришла AFNOR (Французская ассоциация по сертификации, фр. Association Francaise de NORmalisation) — государственный стандарт Франции на парапланы. Примерно в то же время (середина 90-х гг.) обретала все больший авторитет немецкая система требований к летной годности (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen, LTF), ранее именовавшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband — Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) и разрабатывавшаяся с середины 80-х гг. ХХ века исключительно для нужд Германии. На основе двух последних систем сертификации (AFNOR и DHV) в начале XXI века была разработана CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization — Европейский комитет по стандартизации), долженствовавшая стать единой системой для стран, являющихся членами Евросоюза. Применяется с 2006 года.
Согласно одной из упомянутых систем (AFNOR) одноместные парапланы по безопасности подразделяются на 3 класса:
. «Standart» — предназначены для спортсменов-новичков и пилотов, летающих очень редко;
. «Performance» — аппараты, созданные для опытных пилотов;
. «Competition» — предназначены для профессиональных спортсменов.
Двухместные парапланы были отнесены к классу «Biplace». Также парапланы, в зависимости от предназначения, подразделяются на:
. Учебные или школьные — применяются на этапе овладения мастерством управления парапланом;
. Созданные для маршрутных полетов (англ. cross-country);
. Акро-крылья — особенности конструкции данных летательных аппаратов позволяют выполнять различные фигуры высшего пилотажа;
. Тандемы — предназначены для полета двоих человек одновременно. Используются и при обучении, и при экскурсионных полетах;
. Моторизованные парапланы: паралеты, состоящие из титанового корпуса с мотором и крыла; парамоторы — силовая ранцевая установка, используемая вместе с парапланом (в некоторых случаях парамоторами называют любые моторизированные парапланы).
Чем выше класс параплана, тем он безопаснее.
Нет, максимальный уровень безопасности присущ крыльям класса Standard, так как в случае сложения (из-за турбулентности или неправильных действий пилота) они обретают утерянную конфигурацию совершенно самостоятельно, без вмешательства пилота. Хорошая безопасность у крыльев класса Performance — для того, чтобы придать им нужную форму, утраченную при сложении, потребуются определенные усилия парапланериста. И, наконец, достаточная безопасность у парапланов класса Competition, которые не выйдут из сложения без четких действий пилота, выполненных в определенном порядке. Следует учесть, что, согласно стандартам безопасности, на придание нужной конфигурации после сложения любому из вышеупомянутых летательных аппаратов, парапланеристу потребуется не более 4 секунд.
Если будущий спортсмен планирует осваивать параглайдинг, ему придется приобрести акро-крыло и постигать азы пилотирования параплана именно на специализированном летательном аппарате.
Ошибочное мнение. Начальный этап обучения все пилоты проходят на учебных парапланах, не требующих от пилота особого мастерства и сконструированных так, чтобы совершенно самостоятельно принимать в воздухе правильное положение. Да и азы акробатики можно осваивать на обычных парапланах, например, класса Performance или Competition. И лишь после этого рекомендуется переходить на специализированные крылья «акро», незаменимые при выполнении некоторых акробатических фигур. При этом следует учесть, что некоторые из них сконструированы «под определенный трюк» (например, у Infinity способность к демпфированию (гашению колебаний) сведена к минимуму), потому начальное обучение на парапланах такого рода весьма нежелательно.
Крыло параплана, лишенное жестких элементов, обретает форму благодаря невюрам.
Это не совсем так — некоторая жесткость в конструкции данного летательного аппарата все же присутствует. Во-первых, полужесткими делаются передние кромки невюр — это облегчает процесс наполнения конструкции воздухом. Во-вторых, в конструкции парапланов, особенно предназначенных для состязаний в скорости полета, включаются некоторые жесткие элементы, обеспечивающие устойчивую форму крыла даже на высокой скорости. Невюры же выполняют не только функцию задавания профиля — некоторые из них (так называемые силовые) служат еще и местом крепления строп.
Система строп параплана напоминает парашютную.
Внешне — да, однако при более внимательном рассмотрении можно заметить, что система строп параплана имеет немало особенностей. Парашют обычно соединен с подвеской одним рядом строп, закрепленных по периметру конструкции. А стропы параплана расположены в 4 или 5 рядов и крепятся не только к передней и задней кромке крыла, но и к силовым невюрам, делящим параплан на секции. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление системы, стропы разветвлены по ярусам: несколько самых толстых составляют нижний ярус, к каждой из них прикреплено несколько более тонких строп среднего яруса, каждая из которых в свою очередь соединена с крылом определенным количеством наиболее тонких строп верхнего яруса. Кроме того, стропы параплана тоньше парашютных (их толщина составляет около 1,5 мм, в то время как толщина парашютных строп — около 4 мм), однако благодаря применению современных материалов (кевлар, дайним, вектран и т.д.) способна выдерживать нагрузку 120-150 кг.
Вес пилота и полетный вес — синонимы.
Это не совсем так. Для того чтобы рассчитать летный вес, к показателю массы тела пилота следует добавить вес снаряжения, которое парапланерист планирует взять с собой (шлем, летные ботинки, комбинезон, подвесная система с запасным парашютом, различные приборы и т.д. — всего около 10 кг) с учетом веса крыла параплана (5-7 кг). В сумме такая «прибавка» составляет около 15-17 кг, хотя бывают случаи изменения веса в сторону увеличения — например, если пилот собирается захватить видеокамеру, аптечку, еду, воду и т.д.
Чем меньше вес пилота — тем лучше будет летать его параплан.
Ошибочное мнение. Если допущено отклонение от параметров летного веса, указанного производителем для того или иного параплана — аппарат будет вести себя в воздухе не лучшим образом. Когда летный вес меньше (купол недогружен) — параплан не сможет передвигаться с нужной скоростью и летать против ветра, будет плохо держать форму («играть» или «гулять»), вследствие чего ухудшается маневренность и возможность выхода из сложений. Также уменьшаются аэродинамические показатели — недогруженный аппарат по характеристикам и поведению будет весьма напоминать парашют. Если же летный вес слишком велик (купол перегружен) — скорость параплана превышает проектную, в результате чего маневры крыла становятся чрезмерно резкими, усложняется переход от одного движения к другому.
Чем сложнее конструкция параплана — тем больший диапазон веса он способен поднять без ухудшения аэродинамических характеристик.
Это не так. «Весовая вилка» (разбежность между минимальным и максимальным полетным весом) тем меньше, чем выше класс параплана. Если для учебных летательных аппаратов она составляет около 30 кг, то для спортивных ЛА — не превышает 3-5 кг.
Если крыло параплана сложилось — пилот неминуемо упадет на землю.
Во-первых, каждый пилот параплана имеет запасной парашют, который можно открыть в случае надобности. Во-вторых, современные парапланы, по какой-либо причине сложившиеся в воздухе, можно снова разложить и продолжить прервавшийся полет. Однако такие действия требуют умения и, что самое главное — времени. Если же пилот во время смены конфигурации летательного аппарата находится на небольшой высоте — лучше всего задействовать запасной парашют.
Разговор бывалых парапланеристов новичку порой совершенно непонятен.
Как и в любом виде деятельности, в парапланеризме немало терминов и жаргонных словечек, звучание которых знакомо всем, а вот значение понятно лишь опытным пилотам. Например, восходящий поток, для подъема в котором спортсмену не приходится прилагать каких-либо усилий, именуется «лифтом», атермичная погода — «молоком», рюкзак, в который можно быстро упаковать параплан, не складывая его — «пончиком». Свои названия имеют и определенные типы поведения летательного аппарата в воздухе: «бабочка» — центр параплана уходит назад, боковые части (т.н. «уши») сдвигаются вперед; «галстук» — часть купола запутывается в системе строп; «твист» — перекручивание строп и т.д. Если упомянутые выше режимы полета (представляющие немалую опасность для здоровья и жизни пилота) следуют друг за другом и приводят к потере высоты, парапланеристы говорят: «дискотека».
Используя радиопередатчик, инструктор может подсказать начинающему парапланеристу, как действовать в той или иной ситуации.
Это не совсем так. Радиосвязь действительно используется при обучении, но не для того, чтобы руководить действиями пилота с земли (ведь в случае возникновения нештатной ситуации пилот, особенно находящийся на небольшой высоте, попросту не успеет воспользоваться советами инструктора). Если инструктор сомневается в том, что ученику не хватит знаний и умений для совершения учебного полета с определенным заданием — он попросту упрощает полетную задачу, а действовать в той или иной ситуации пилот будет самостоятельно. Однако в некоторых случаях радиосвязь весьма полезна. Например, более опытный и наблюдательный инструктор может сообщить начинающему парапланеристу о местонахождении термического потока, используя который спортсмен сможет набрать высоту и увеличить время пребывания в воздухе.
Принципы движения группы летательных аппаратов в воздухе схожи с правилами дорожного движения.
В некоторых случаях это действительно так. Например, при встрече пилоты облетают друг друга слева, если курсы пересекаются — действует правило «помехи справа» (т.е. парапланерист, заметивший справа от себя другого спортсмена, движущегося по перпендикулярному курсу, должен повернуть налево, чтобы избежать возможного столкновения). Но из некоторых правил есть исключения. Например, если пилоты встретились у склона, дорогу уступает парапланерист, который находится дальше от склона, чем его оппонент. Однако если дует сильный боковой ветер, пилоты наоборот стараются «прижаться» к склону и порядок расхождения определяют по взаимной договоренности.
Парапланам должны уступать дорогу планеры и дельтапланы.
Согласно системе приоритетов, действующих в авиации, летательные аппараты (ЛА), оснащенные моторами, должны уступать дорогу безмоторным. Безмоторные же разделяются на группы в зависимости от маневренности и скорости — наиболее быстрые и подвижные уступают дорогу тихоходным и маломаневренным. В соответствии с этим правилом параплану действительно уступают дорогу планеры и дельтапланы, но лишь в том случае, когда крыло не оснащено мотором. Моторизированный параплан переходит в разряд летательных аппаратов, оснащенных моторами, и, следовательно, должен будет уступать дорогу не только воздушным шарам (как это делают все парапланы без исключения), но и любому безмоторному ЛА. Если же встречаются два летательных аппарата одного класса, дорогу должен уступать тот, кто летит выше, так как, имея хороший обзор, может лучше оценить ситуацию, да и маневрировать ему легче.
Опытные планеристы стараются уступить дорогу начинающим пилотам.
Это действительно так. Однако не следует думать, что звание «чайника» автоматически приводит к тому, что с дороги пилота в одночасье уберутся все другие летательные аппараты. Ведь в небе вполне возможна встреча со столь же неопытным парапланеристом, и это вполне может привести к столкновению.
Входить в термический поток можно любым удобным для пилота способом.
Да, если пилот входит в поток первым. Если же группа дельтапланеристов уже «обрабатывает» термик, двигаясь в определенном направлении — присоединяющемуся к ней пилоту следует избрать спиральную траекторию, по которой он сможет вращаться в ту же сторону. В противном случае перестраиваться придется всей группе (согласно правилам, парапланеристы, находящиеся в потоке на более высоком уровне и, соответственно, имеющие больший обзор, высоту и пространство для маневра, должны «подстраиваться» под пилотов, находящихся ниже). Следование этому правилу позволяет свести к минимуму возможность столкновения аппаратов, оказавшихся на встречных курсах.
Для того чтобы наилучшим образом набрать высоту в термике, нужно максимально сузить спираль подъема.
Такую технику можно применять в тот момент, когда показания вариометра свидетельствуют о том, что вы находитесь на пике подъема. При этом нужно помнить, что как недостаточное, так и слишком сильное сужение спирали приводит к нежелательным последствиям: в первом случае пилот использует силу потока лишь частично, во втором — вместо того, чтобы продолжать подъем, будет снижаться в глубокой спирали, причем с очень большой скоростью. Потому сужение спирали необходимо прекращать в тот момент, когда скорость подъема начинает падать. Следует учесть, что вышеупомянутую технику применяют только для того, чтобы оставаться в центре одного потока. Если же пилот по некоторым признакам (падение среднего уровня подъема, ощущение усиления восходящего потока с одной стороны и т.д.) чувствует, что рядом с ним формируется новое ядро, он должен не сужать, а расширять спираль, которую впоследствии нужно будет вновь сузить, используя силу нового центра термика.
Смерч можно использовать для набора высоты.
Это не совсем так. Смерчи (наиболее долговечные — песчаные, имеющие порой диаметр до 1 км, меньше «живут» водяные или равнинные) лучше всего использовать как индикатор наличия термиков. Набирать высоту в этих потоках нужно с максимальной осторожностью, так как внутри смерча порой бывает довольно сильная турбулентность. Опытные пилоты советуют входить в смерч на высоте не менее 300 метров (причем обязательно выше верхней границы видимой части смерча) и строить траекторию полета против вращения воздушного потока.
Парапланеристы, находящиеся на летной площадке, редко соблюдают правила вежливости: невнимательно слушают собеседника, обрывают беседу на полуслове и т.д.
Такие особенности поведения на летной площадке продиктованы отнюдь не низким уровнем воспитанности пилотов, и могут показаться проявлением невежливости только людям, не знакомым с особенностями парапланеризма. Следует учесть, что главным фактором успешного полета является постоянное наблюдение за погодой. Именно потому первые полчаса спортсмен уделяет именно вышеупомянутому занятию, и лишь после этого здоровается с присутствующими. Ведя с кем-либо беседу, парапланерист продолжает внимательно следить за погодными условиями, и, если заметит появление сильного термического потока — постарается использовать этот фактор, начиная полет как можно быстрее, даже если для этого ему придется прервать общение с кем-либо из знакомых, встреченных на летном поле.
Пассивное ожидание в динамическом потоке над вершиной холма — наилучшая тактика, ведь термик над этим местом обязательно появится.
Тактика пассивного поиска, т.е. ожидания потока над местом наиболее вероятного появления термика (так называемым триггером — вспаханным полем, вершиной холма и т.д.) оправдана лишь в том случае, когда термическая активность слабая, а восходящие потоки если и образуются, то не отрываются от триггеров. В других случаях наиболее правильное поведение — поиск термиков и последующий набор высоты с использованием найденного восходящего потока.
Отследив сход термического потока, парапланерист должен немедленно стартовать.
Это не совсем так. Опытные спортсмены советуют вначале «прощупать» термик, внимательно наблюдая за поведением купола. Если крыло, попадая в поток, рвется вперед и вверх, таща пилота за собой — можно смело стартовать. Если же параплан заваливается назад и для того, чтобы удержать его в потоке, пилоту приходится прилагать немалые усилия, либо же дует стабильный ветер — старт лучше отложить (так как вышеупомянутые признаки свидетельствуют о попадании в поток нисходящего воздуха, сопровождающий термики).
Чем чаще стартуешь — тем больше вероятности попасть в хороший термический поток.
Ошибочное мнение. Следует учесть, что периодичность схода потоков зависит от времени суток и погоды, и промежутки между ними могут колебаться от 5 до 20 минут (в некоторых случаях, например, когда погода очень теплая — потоки появляются один раз в сутки, чаще всего после полудня). Именно для того, чтобы выявить, насколько часто появляются термики, парапланерист по приезде на летное поле уделяет полчаса наблюдению за погодой, и лишь потом определяет периодичность стартов, подстраиваясь под «график» схода потоков.
Использование парашюта в случае возникновения нештатной ситуации обеспечит мягкое приземление.
К сожалению, это не так. Скорость снижения в этом случае составляет около 5-7 м/с, что предполагает довольно жесткое приземление. Однако в некоторых случаях (столкновение с другим летательным аппаратом, разрушение крыла, попадание в жесткий режим менее чем в 100 м над землей и т.д.) использование запаски — единственный выход.
Столкнувшись в воздухе с другим летательным аппаратом, нужно как можно быстрее применить запаску.
Да, это так. Но в некоторых случаях запасной парашют лучше не открывать — например, если пилот запутался в параплане другого спортсмена, уже задействовавшего запаску. В такой ситуации следует опускаться на одном парашюте (хотя скорость сближения с землей при этом будет несколько большей). Дело в том, что два запасных парашюта, открытых одновременно, могут перепутаться, что совершенно нежелательно и даже опасно для обоих пилотов.
Запасной парашют нужно иногда переукладывать.
Чтобы обеспечить максимальную безопасность во время возникновения нештатной ситуации, запаску следует переукладывать перед каждым полетом, причем зимой делать это нужно в помещении с низкой температурой воздуха. Дело в том, что резкий перепад температур может вызвать появление конденсата на запасном парашюте, а во время полета выделившаяся жидкость замерзает, вследствие чего использовать запаску по назначению попросту невозможно.
Обрыв строп управления приводит к тому, что пилот полностью теряет контроль над полетом параплана.
Ошибочное мнение. Крылом можно управлять, воздействуя на стропы заднего ряда.
Запутавшиеся стропы могут стать непреодолимым препятствием для продолжения полета.
В некоторых случаях, когда инородное тело (чаще всего — ветки, сучки или колючки), запутавшееся в стропах, не приводит к деформации крыла, полет можно продолжать. Если же аэродинамика параплана изменилась (например, крыло сильно кренится или поворачивается, а в опасных режимах ведет себя нетипично) можно попробовать подергать стропы, чтобы распутать их. Если это не помогает — заходите на посадку.
Лучше всего приземляться на ровные поляны, подальше от деревьев.
Да, если приземление происходит в степи или лесостепи. Но в случае полета над болотистой местностью следует выбирать для приземления участки, где растительность наиболее густая и высокая. Ведь на болоте наиболее топкие места выглядят как «полянки», покрытые ярко-зеленой низкорослой травой.
Приземление на дерево или ЛЭП опасно для жизни.
Приземление на деревья чаще всего наименее травматичны, особенно в случаях полного сложения купола и отказа запасного парашюта. А вот линий электропередач лучше избегать. Если же уклониться от посадки на ЛЭП невозможно — нужно приземляться на крайний провод, стараясь не прикасаться к остальным.
Поведение парапланериста, достигшего земли, может оповестить наблюдателей о неудачной посадке.
Действительно, пилоты, находящиеся в воздухе или на горе и наблюдающие посадку одного из спортсменов поспешат на помощь, если пилот лежит неподвижно или же не спешит складывать купол.
Чем медленнее летит параплан — тем безопаснее полет.
Ошибочное мнение. При полетах на минимальной скорости возникает опасность «срыва потока», что приводит к резкому падению подъемной силы крыла. Однако не стоит отдавать предпочтение максимально возможным скоростям (на современных парапланах можно разогнаться до скорости 55 км/ч), так как в этом случае мягкое крыло из-за атмосферной турбулентности может потерять форму или вовсе сложиться. Потому наилучшей считается скорость, при которой возможно как ускорение, так и замедление полета. Такая скорость составляет обычно не менее 10% и не более 20% от максимально возможной. Именно в этом режиме чаще всего летают не только новички, но и спортсмены-профессионалы.
Летая на параплане, можно совершать резкие и быстрые повороты.
Данный летательный аппарат действительно отличается довольно высоким уровнем мобильности, однако начинающим спортсменам следует помнить, что для входа в поворот параплану понадобится определенное время — 1-2 секунды. Неопытные парапланеристы этого не учитывают, дергают клеванты (ручки управления летательным аппаратом) в разные стороны, вследствие чего крыло сбивается с траектории движения, теряет стабильность и высоту. Если же потянуть клеванту слишком сильно и резко — скорость крыла может чрезмерно увеличиться (до 100 км/ч), возрасти перегрузки (до 3 G) и скорость снижения (до 18 м/с) — так называемый режим глубокой спирали, который могут контролировать только опытные пилоты. Для новичков же полет в упомянутом режиме может закончиться весьма плачевно.
Колебания параплана во время полета небезопасны.
Да, это так. И дело не только в том, что они сопровождаются сильной тряской и потерей высоты. Самое опасное — приближение к положению крыла, которое может привести к срыву (если угол атаки слишком велик) или складыванию (угол атаки слишком мал). Однако следует помнить, что колебания параплана в воздухе — обычная вещь, они могут быть вызваны даже небольшим ветром или, скажем, неумелой попыткой захода на посадку. Это предусмотрено конструкторами во время проектирования крыла — все парапланы (особенно учебные) обладают немалым запасом устойчивости. Различают устойчивость по крену, курсу и тангажу, благодаря ей аппарат, положение которого по каким-либо причинам изменяется, возвращается в режим полета по заданному курсу после 1-2 колебаний.
Стараясь уменьшить амплитуду колебаний, нужно внимательно следить за куполом, чтобы в соответствии с создавшейся в тот или иной момент ситуацией оказывать на него правильное воздействие.
Ускорить гашение (демпфирование) колебаний можно путем осуществления правильного управления крылом. Однако, во-первых, новичкам лучше всего просто не предпринимать никаких действий вообще, так как неумелым пилотированием они могут лишь усугубить ситуацию. Неопытным спортсменам в случае возникновения колебаний остается лишь надеяться на способность параплана к самовыравниванию. Во-вторых, перенося все свое внимание на крыло, пилот не имеет возможности следить за другими, не менее важными вещами, например, достаточна ли высота полета, нет ли поблизости других парапланов и т.д., что чревато опасностью столкновения или неожиданного (а значит, довольно жесткого и, возможно, травматичного) приземления. Опытные спортсмены утверждают, что для успешного демпфирования колебаний постоянно смотреть на купол не нужно. Гораздо важнее чувствовать поведение крыла в воздухе, стараясь путем манипулирования клевантами удерживать постоянную нагрузку параплана (если какая-то часть крыла нагружена слабее — вполне вероятна возможность ее сложения).
Если законцовки («уши») параплана по какой-то причине складываются — горизонтальная скорость крыла возрастет, так как его площадь уменьшится.
Да, если речь идет о некоторых моделях спортивных парапланов. А вот учебные крылья со сложившимися «ушами» будут лететь не быстрее, а медленнее.
Ветер, дующий сзади, может опрокинуть параплан.
Нет, опрокидывание летательного аппарата может вызвать турбулентность, т.е. неожиданные порывы и завихрения ветра. Для полетов же подходит и попутный, и встречный, и даже боковой ветер. Однако следует помнить, что при боковом ветре параплан будет сносить в сторону, и чтобы остаться на курсе пилоту придется приложить немало усилий. Встречный ветер отлично подходит для посадки и взлета, так как скорость крыла относительно земли при таком направлении воздушного потока минимальна. Попутный же ветер способствует максимальному увеличению скорости, потому летать по ветру лучше всего на большой высоте.
Парапланы лучше всего летают в стабильной атмосфере.
Это не так. Стабильный ветер (равномерный поток, лучше всего не очень сильный — около 4-8 км/ч, дующий с постоянной скоростью) действительно подходит для полетов на параплане. А вот стабильность атмосферы вовсе не способствует длительному пребыванию в небе безмоторных летательных аппаратов, хотя идеально подходит для путешествий на моторизированных дельтапланах или парапланах. Следует упомянуть, что стабильным именуют воздух, не перемещающийся в вертикальной плоскости. Именно такое состояние атмосферы не способствует возникновению термических потоков, необходимых для длительных полетов на параплане. Внешними показателями атмосферной стабильности является затянутое сплошь облаками небо, слабая видимость, туман и ветер, дующий с постоянной скоростью. В нестабильной же атмосфере наоборот, наблюдается активное движение воздушных масс вверх и вниз, что приводит к образованию термиков. Нестабильность воздуха легко угадывается по некоторым внешним признакам: порывистый ветер, кучевые облака, расположенные в шахматном порядке, пыльные смерчи, хорошая видимость.
Полеты в грозу очень опасны.
Это действительно так. Грозовые тучи (поначалу выглядящие как безобидные кучевые облака) обладают свойством «всасывать» в себя летательные аппараты, попадающиеся на их пути, и с огромной скоростью (около 160 км/ч) поднимать вверх. Таким полетом очень трудно управлять из-за сильнейшей турбулентности, способной привести к полному разрушению конструкции параплана. Кроме того, быстро достигая большой высоты, пилот будет страдать от холода и недостатка кислорода. Потому полетов в непосредственной близости от грозовых облаков нужно по возможности избегать, так как близкое знакомство с ними зачастую приводит к смертельному исходу.
Приборы нужно охранять от воздействия влаги и солнечных лучей.
Негативное воздействие на различного рода приборы (вариометр — измеряющий высоту, анемометр — снабжающий данными о температуре воздуха и скорости ветра, GPS-навигатор и т.д.) оказывают многие факторы — и упомянутые солнечные лучи (особенно прямые), и пыль, и снег, и сырость. Но наибольший вред может принести морская вода, потому если все-таки не удалось избежать приводнения, следует как можно быстрее промыть приборы пресной водой и обработать специальным составом, нейтрализующим действие соленой воды.
Главный враг параплана — ультрафиолетовое излучение.
Да, это так — именно от воздействия солнечного света ткань теряет не только цвет, но и прочность. Однако не меньше вреда может принести крылу сырость. Дело в том, что внутри параплана после нескольких полетов накапливается травяная пыль, которая в комбинации с влагой становится отличной питательной средой для размножения бактерий. Вырабатываемая ими кислота может способствовать разрушению ткани. Порой крыло может быть повреждено некоторыми насекомыми, например, кузнечиками. Попадая внутрь параплана и не имея возможности выбраться, маленькие пленники попросту прогрызают ткань, оставляя в ней небольшие дырочки. Чтобы уберечь крыло и стропы (теряющие прочность в случае посадки, к примеру, на острые камни или плато, изобилующее осколками льда) от повреждений следует обязательно просушивать параплан после полетов и ремонтировать (порезы, длина которых не превышает 7 см, можно заклеить специальной тканью, причем лучше изнутри; в остальных случаях прорехи придется зашивать).
Новые парапланы довольно дороги, потому наиболее экономичный вариант — приобрести аппарат б/у.
Действительно, подержанные парапланы стоят дешевле новых. Однако во время приобретения такого летательного аппарата нужно обратить внимание на некоторые особенности. Во-первых, очень старые модели покупать не стоит, и не только потому, что летательные аппараты устаревают очень быстро, но и потому, что служит крыло (при бережной эксплуатации) не более 4 лет. Во-вторых, в обязательном порядке (с разрешения владельца) проверьте на прочность ткань крыла, поскольку, даже пролетав 200-300 часов, параплан теряет почти половину прочности. Узнать, насколько сильно материал, из которого изготовлен параплан, поврежден ультрафиолетом, довольно просто: натянуть ткань, зажав между большими и указательными пальцами обеих рук (пальцы должны соприкасаться) и повернуть руки. Если ткань порвется от такого натяжения — следует отказаться от покупки. Кроме того, обратите внимание на состояние строп (чрезмерная способность к растяжению сигнализирует о том, что их сердцевина повреждена, целостной же конструкция выглядит лишь за счет внешней оболочки). В-третьих, проверьте уровень воздухонепроницаемости (опытные пилоты утверждают, что определить это довольно легко — достаточно просто «поцеловать» небольшой участок ткани, пытаясь втянуть воздух сквозь нее). Также постарайтесь узнать, по какой причине бывший владелец продает крыло, и совершайте покупку лишь в том случае, если человек хочет обзавестись более новой моделью, так как «перерос» старую, либо же просто желает иметь самый современный параплан. И самое главное — обязательно совершите пробный полет, и лишь оценив поведение летательного аппарата в воздухе, делайте окончательный выбор.
Покупая собственный летательный аппарат, следует отдать предпочтение модели наивысшего класса — ведь способности парапланериста со временем совершенствуются, это нужно учитывать.
Этот совет подходит только тем пилотам, которые всерьез решили посвятить свою жизнь спорту, и главной целью поставили достижение рекордных результатов в парапланеризме. В остальных случаях, завершая обучение, нужно реально оценивать свои возможности и устремления. Параплан, особенности которого превышают ваши возможности и умения, принесет минимум удовольствия при немалом количестве забот и стрессов, возникающих во время освоения «строптивого» летательного аппарата. Если ваша цель — полеты для собственного удовольствия, следует остановить свой выбор на параплане класса Standard, если вы имеете некоторый опыт полетов (не менее 20 часов) и весьма амбициозны — выбирайте Performance. Парапланы класса Competition обычно предпочитают опытные спортсмены, летающие весьма регулярно и не один год.
Параплан
(от слов: ПАРАшют ПЛАНирующий) — безмоторный летательный аппарат, планер с мягким двухоболочковым крылом, надувающимся через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Подъемная сила создается благодаря обтеканию профиля крыла встречным потоком воздуха. Именно она поддерживает определенную скорость относительно воздуха (вектор подъемной силы, может быть направлен не только вверх, но и вперед). Эта воздушная скорость ограничивается лишь комплексной силой сопротивления (крыло, стропы, пилот), на постоянное преодоление которой расходуется запасенная высота. Следовательно, чтобы лететь, параплан непрерывно расходует высоту (планирует).
Чтобы набрать высоту параплан должен попасть в динамический поток (поток обтекания вблизи холма или горки) либо в термик (термический поток или термопузырь). Благодаря наличию термиков (в основном в тёплое время года, стало возможным набирать высоту вплоть до границы атмосферной инверсии (обычно по этой границе проходит база облаков). Существует ещё один — «смешанный» тип потоков: «термодинамики». В Термодинамике параплан летает у склона, но на большей высоте. В Термодинамике и термике воздух часто турбулизируется и купол приходится постоянно «отлавливать» — компенсировать клевки.
На сегодняшний день параплан это самый легкий аппарат из СЛА (СверхЛёгкая Авиация).
Классификация парапланов
Существуют сотни различных модификаций парапланов, но все они делятся на четыре класса.
Класс парапланов standard
Он предназначен для первого года обучения или для первых 100 полетов. Этот класс парапланов наиболее простой и безопасный, прощающий ошибки пилотирования и самостоятельно стабилизирующийся после складываний или так называемых «схлопываний» купола. Парапланы этого класса просты в управлении, но не обладают столь высокими летными качествами, как спортивные модели. Используются пилотами, изредка летающими ради удовольствия.
Класс парапланов performance
Этот класс — промежуточный. Он требует определенного опыта пилотирования. Но при этом еще не обладает летными качествами спортивных парапланов. В случае частичного или полного «схлопывания» купола этого типа способны восстанавливать свою форму самостоятельно или в результате одного, единственно правильного действия пилота. Парапланами этого класса управлять сложнее, и их цена выше. В основном они используются пилотами, регулярно занимающимися парапланеризмом.
Класс парапланов competition
Для профессионалов и спортсменов. Эти парапланы обладают самыми высокими летными характеристиками и позволяют летать долго и на большие расстояния, что необходимо для соревновательных полетов. Данный класс парапланов требует высокого мастерства и целого набора последовательных действий пилота в случае возникновения внештатных ситуаций во время полетов.
Класс парапланов biplace
Класс с подвесной системой для полетов вдвоем. Эти парапланы отличаются увеличенными площадями оболочек, способными нести двойную весовую нагрузку. Пилотами таких парапланов могут быть только инструктора, имеющие достаточный опыт для выполнения полетов с неподготовленными пассажирами.
Еще один, дополнительный, класс парапланов — моторизированный
.
Он являет собой соединение мягкого крыла и легкого двигателя с пропеллером, позволяющих вместе получить сверхлегкий летательный аппарат с уникальными полетными характеристиками. Однако для моторной тяги подойдет не любой купол — наиболее оптимальными будут являться устойчивые крылья класса «Standard
«. На параплане с мотором можно стартовать буквально с пятачка земли и летать более трех часов (пока бензин не кончится), после чего продолжать полет уже с выключенным двигателем. Кстати, в любой момент вы можете выключить двигатель и насладиться свободным полетом в тишине, а по необходимости осуществить повторный запуск двигателя в воздухе.
Этот клас иногда делят на 2: парамоторы
и паралеты
.
Парамотор
— параплан мотором который крепиться за спиной парапланериста. Используется толкающий винт в сетчатом защитном каркасе. Мотор обычно включается для взлета или набора высоты при полетах.
Паралет
— легкая одноместная тележка с мотором и толкающим винтом. Имеет повышенную комфортность для пилота при продолжительных полетах. Паралет сильно распространен, так как требует взлетно-посадочной полосы.
Paraplan.ru — крупнейший российский форум о парапланеризме
Рaraglidingteam — Сайт российской парапланерной сборной
В основе которого лежит лёгкий, но прочный материал и стропы. По внешним признакам этот летательный аппарат очень похож на парашют в виде крыла. Ещё бы, ведь именно он лёг в основу создания параплана. Конструкция параплана состоит из тканевого крыла, которое составляют два полотнища, и стропной системы. Именно последний элемент отвечает за сохранение необходимой формы всей конструкции.
Немного истории
Вы думаете, что параплан — это изобретение современности? Это мнение разбивается о многочисленные упоминания про похожие летательные аппараты, которые встречаются в древних документах. Пусть их конструкция только отдалённо напоминает современный дельтаплан, но суть остаётся одинаковой — человек летит подобно птице, ловя восходящие потоки воздуха, за счёт которых можно длительное время находиться .
Учёным пришлось немало потрудиться над созданием того параплана, к которому мы все привыкли. Изначально создавался парашют, который лёг в основу создания параплана.
В XII веке европейские учёные пытались создать такое летательное средство, благодаря которому человек мог летать подобно птицам. Многие разработки не принесли ожидаемых результатов и даже унесли немало жизней.
Неизвестно сколько ещё могло всё так продолжаться, если бы не Отто Лилиенталь, который стал ключевой фигурой в работе над созданием современного летательного аппарата. Его изобретение имело схожие черты с современными дельтапланами. Для работы Отто использовал ивовые прутья, хлопок и кожу. На этом летательном аппарате было совершено более двух тысяч удачных полётов.
Парашюты активно использовались для безопасности пилотов, и одновременно с этим они активно модернизировались с целью создания летательного аппарата. Парашют с рядом отверстий в области купола был управляемым. В дальнейшем появились парашюты с двумя оболочками, которые уже можно называть парапланом. В Европе зарождение парапланеризма пришлось на 1983 год, а в России первые модели этих летательных аппаратов появились в 90-е года прошлого столетия.
Особенности конструкции
Слово «параплан» создано на основе двух слов: парашют и планирование. Несмотря на общие корни между парапланом и парашютом, существует не так много внешних сходств. Да и назначение у этих летательных аппаратов совсем разное. Парашют используется для спасения пассажиров самолёта, мягкого спуска груза на землю. Параплан используется в качестве подобно дельтаплану или планеру, что свидетельствует о возможности подняться на нём с суши в воздух.
Особенности конструкции этого летательного аппарата заключаются в следующих моментах:
- множество секций;
крыло имеет форму эллипса;
большое количество тонких строп;
от нижней кромки параплана пилот находится на расстоянии 7–8 метров.
Совершая полёт на параплане, пилот снижается со скоростью всего метр в секунду.
Важным моментом, от которого зависит вся дальнейшая работа летательного устройства, является способность материала не пропускать воздух. Как только этот параметр снижается, можно серьёзно задуматься о покупке нового параплана. Ткань используется специальная, очень лёгкая, но плотная. Материал весит в два раза меньше, чем обычная бумага А4. В основе его создания лежит особая технология рипстоп.
Не менее важными являются стропы. Их толщина составляет всего 1 мм, но при этом выдерживать они могут вес, равный 50 кг. Способность растягиваться находится на минимальном уровне.
Купол имеет двойную конструкцию, которую составляют верхние и нижние полотнища. Они соединяются с поперечными составляющими купола, которые называются нервюрами. Эти элементы формируют профиль . Чтобы параплан быстро наполнялся воздухом во всех отсеках, в нервюрах располагаются специальные отверстия, благодаря которым становится возможным свободное движение воздушных потоков во внутреннем пространстве крыла.
Парапланеризм
Осталось самое интересное — полёт на параплане. Это самая удивительная возможность, которая открывается перед современным человеком. Что может быть прекрасней свободного полёта подобно птице, который может длиться несколько часов. Одна из заветных фантазий человека осуществилась — он может летать.
Параплан открывает перед человеком много возможностей:
- длительные полёты;
преодоление больших расстояний;
участие в соревнованиях;
выполнение акробатических трюков;
использование дополнительных элементов (парамотор, телега для группового планирования).
Распространённые вопросы
Частая ошибка заключается в том, что параплан приравнивают к парашюту. Первый аппарат создан для длительного полёта с возможностью набирать высоту, а второй — для медленного падения.
может осуществляться на той высоте, которую получится набрать. Превышать 4 тыс. км всё же не стоит ввиду нехватки кислорода на такой высоте.
Длительность полёта парапланерист может регулировать самостоятельно, руководствуясь погодными условиями, находя восходящие потоки воздуха и опираясь на свои умения. Один полёт может длиться пять часов и более.
Ограничений для занятия парапланеризмом нет. Даже детей можно увидеть под куполом. Но для абсолютных новичков настоятельно рекомендуется обратиться к инструктору, пройти несложный и относительно короткий курс обучения.
Перед современным человеком открываются огромные возможности для проведения активного отдыха и получения изрядной порции адреналина. Полёты на параплане — лучшее, что могло придумать человечество.
Источник: